Технические характеристики двигателя 1jz gte vvti

Неисправности и ремонт

Наиболее распространенные проблемы:

1. Проблемы с запуском мотора после мойки моторного отсека. Причиной является вода, попавшая в свечные колодцы. В силу конструкции двигатель не любит низких температур, поэтому похожая проблема встречается в зимнее время. Автоматика пуска переобогащает смесь, которая заливает электроды свечей. Свечи и провода необходимо протереть и высушить.
2. Пропуски зажигания в цилиндрах. Причиной является поврежденная катушка или неисправность клапана фазовращателя. Детали не ремонтируются, подлежат замене.
3. Самопроизвольное изменение числа оборотов на холостом ходу. Дефект появляется после поломки управляющего клапана системы регулировки фаз. Вторичной причиной является загрязнение нагаром клапана холостого хода и узла дроссельной заслонки. Детали требуется аккуратно промыть; клапан прочищается в ультразвуковой ванне.
4. Повышенный расход бензина является следствием выхода из строя датчика кислорода. Необходимо протестировать систему и заменить детали. Возможно отключение обратной связи путем перепрошивки блока управления двигателем.
5. Ритмичный стук и треск при работе двигателя возникает при износе муфты фазовращателя. Узел не разбирается для ремонта, подлежит замене. Источником шума также могут быть увеличенные зазоры в клапанном механизме.
6. Монотонный шум при работе двигателя указывает на износ натяжного ролика ремня привода навесных агрегатов. Ремонт узла нецелесообразен, рекомендуется установка новой детали.
7. Увеличение расхода масла. Дефект встречается на моторах с большим пробегом; является нормальным явлением при износе. Возможно проведение капитального ремонта с заменой элементов поршневой группы, расточкой и хонингованием блока цилиндров. Альтернативой станет приобретение контрактного мотора.
8. Проблемы с системой охлаждения возникают из-за поломок центробежного насоса. В приводе вентилятора установлена вискомуфта, которая не отличается надежностью. Ремонт заключается в замене деталей.

Проблемы Toyota Mark II (X90)

Основная проблема всех «самураев» — нижние шаровые опоры, которые нужно менять с периодичностью раз в год. Сами запчасти дешевые, около 1500 рублей, и вы можете заменить их самостоятельно. Стойки амортизаторов редко без проблем «ходят» более 50 тысяч км, после чего просят замену. Ему придется потратить «по кругу» около 10 тысяч рублей».

Для двигателя 1JZ-GTE характерен износ турбин, которых всего две. Это проявляется в потере мощности, расходе масла и повышенном расходе топлива. Средняя стоимость турбины 15 тысяч рублей плюс работы по замене. Если вы берете «Бренд» с таким двигателем, то проводите полную диагностику агрегата в специализированном сервисе.

Электроэнергия — еще одно слабое место «пряников». Изоляция старого автомобиля изношена во многих местах, и это может отрицательно сказаться на работе бортовых систем.

И еще одна проблема «самураев» — их бурное прошлое. Многие владельцы гоняли «морковку» на пределе своих возможностей, не беспокоясь об их техническом состоянии. Ну не говоря уже о состоянии краски, мы молчим. «Более прохладному» экземпляру сейчас 23 года, поэтому у понравившегося экземпляра может быть коррозия и повреждения в области арки и порога.

Также возможны трещины в задней части трансмиссионного туннеля. Поднимите задние сиденья, чтобы узнать, есть ли они. Сварка трещин будет временной мерой, нужно будет укрепить кузов проставками.

Двигатель 1jz какой бензин

Главная » Двигатель

Рейтинг статьи Загрузка…

Впервые компания Tahara Plant выпустила 1JZ GTE в 1990 году. Этот движок имел три модели в своем ряду. Среди автовладельцев стал легендой. Многие водители при поломке мотора на машине, в любом удобном случае, если это было возможным, свапали родной движок на этот. Тойота закончила выпуск этих моторов в 2007 году.

Но был ли этот двигатель настолько хорошим, как о нем говорят? Давайте глянем вначале на характеристики.

1. Технические характеристики двигателя 1JZ GTE
2. Описание устройства мотора 1JZ GTE
3. Расход топлива
4. На какие машины ставился силовой агрегат 1JZ GTE
5. Недостатки поломки и проблемы двигателя 1JZ GTE
6. Цена двигателя 1JZ GTE нового и бу
7. Заключение

Главные отличия конструкции агрегата от двигателя с обычным впрыском

1. Электрический насос, установленный на инжекторном двигателе, способен создавать рабочее давление в 3,5 бар, а аналогичный показатель топливного насоса высокого давления составляет 120 бар.
2. Формы топливных факелов, созываемых вихревыми форсунками, бывают различными. В режиме мощности создается коническая форма, если сгорает бедная смесь, то форма узкая, сдвигаемая к свече, при том, что в полостях камер сгорания происходит сгорание сверхобедненной смеси. Направление факела обеспечивает недопущение попадания топлива на поверхности головки поршня и его стенок.
3. Форма днища поршня особенная, со специальной выемкой. Она позволяет перенаправлять топливно-воздушную смесь в направлении свечи зажигания.
4. Тип впускных каналов, в силовых установках FSE, – вертикально направленный. Они позволяют обеспечить в полости цилиндра создание вихря обратного типа. Он осуществляет отправление топливно-воздушной смеси в направлении свечи зажигания, а также улучшает наполняемость цилиндров воздушной смесью.
5. Положение акселератора определяет датчик. Положения дроссельной заслонки изменяется с помощью электродвигателя.
6. Моторы FSE отличаются большим количеством выбросов NO. Что бы решить эту проблемму, конструкторы начали устанавливать каталитические нейтрализаторы накопительного типа. Они работают совместно с традиционными установками-трёхкомпонентными.

да хоть на 105-ом если кошелек позволяет)

98-й и должен литься

MarkII UZX90 V8 4000cc Двухлитровым бывает только сок!

Corolla2 EL41 1300сс – гонка! Outback BP 3000cc — Бек! Автозапчасти на иномарки.

Старое Шоссе 17, т.214-59-52

в мурзилке написано 95 премиум то есть это наш 98

92, 95, 98 пробовал, разница неощутима, поэтому лил 92 и не парился

всегда езжу на 92 и на парьсь!

всегда езжу на 98 и не парюсь)))

MarkII UZX90 V8 4000cc Двухлитровым бывает только сок!

Corolla2 EL41 1300сс – гонка! Outback BP 3000cc — Бек! Автозапчасти на иномарки.

1. Старое Шоссе 17, т.214-59-52
2. чеж ты бля в альку то 98-й льешь. )))) она на 95-м не едет уже)))) а на 92-м ващще овосчь))))
3. MarkII UZX90 V8 4000cc Двухлитровым бывает только сок!

Corolla2 EL41 1300сс – гонка! Outback BP 3000cc — Бек! Автозапчасти на иномарки.

• Старое Шоссе 17, т.214-59-52
• а на ней разница очень здорово чувствуется! 92 не разу не лил в нее
• У меня не каждом 95 ом едет, 92 ой даже и не пробовал.

ну в Московии бенз то получше чем у нас. у нас чО не залей, эффект один, едет))) только стоимостные показатели разные.

Забыл добавить что по ощущениям, на 98 расход поменьше будет, да и свечи платина с иридием отхаживает свои положенные 100 тыс км

Toyota Mark VII

Мировую популярность получила седьмая версия этого автомобиля, выпуск которой начался в 1992. Она выпускалась с задним и полным приводом, практически для каждого двигателя предлагалась механическая и автоматическая коробка передач, расход горючего на которых был почти идентичен. Японский производитель устанавливал на Toyota Mark 2 широкую линейку бензиновых двигателей и только один дизель.

В наиболее доступной модификации предлагался бензиновый силовой агрегат 1.8 на 120 сил, его аппетит составляет от 8,2 л по городу, до 5,2 на трассе, в среднем – 6,7. Комплектация с двигателем 2.0 мощностью 135 л.с. в смешанном режиме потребляет 8,8 л, в трафике расход увеличивается до 12, а на шоссе до 7,1 л.

Более мощная комплектация 2.5 предлагалась в двух модификациях 180 и 280 сил, потребление бензина был идентичен – 14,2 л на загруженных улицах, на свободной дороге 8,8 л, в смешанном режиме 10,1 л.

В топовом варианте предлагался бензиновый мотор 3.0 на 220 лошадей, его расход составляет 16,5 в городском режиме и 10,5 в загородном.

На авто устанавливался дизель 2.4 на 97 сил, с потреблением 4,8 л по шоссе, 7,6 в городе, средний расход – 5,9 литров на 100 километров.

Toyota Марк 2 (7)

Данная модификация была представлена в двух вариациях:

• с задним приводом;
• с полным приводом.

Мощность двигательных установок варьировалась в диапазоне от 97 до 280 л.с. В базовую комплектацию мог входить движок рабочий объем, которого равен:

• Toyota 1.8 л (120 л.с.) автомат/механика;
• Toyota 2.0 л (135 л.с.) автомат/механика;
• Toyota 2.4 л (97 л.с.) автомат/механика – дизель;
• Toyota 2.5 л(180/280 л.с.) автомат/механика;
• Toyota 3.0 л (220 л.с) автоматическая КПП.

Средний расход топлива на Toyota Марк в городе составляет не более 12.0-12.5 л, на трассе около 5.0-9.5 л на 100 км. Дизельная установка при работе в смешанном цикле расходует порядка 4 л.

Модификации моторов JZ

1JZ

Объем ДВС 2,5 литра (2495 см3). Диаметр цилиндра 86 мм. Длина хода поршня 71,5 мм. Привод ГРМ ременный. В двигателе 24 клапана. Количество распределительных вало — 2. Производился с 1990 по 2007.

1JZ-GE

Такие двигатели с 1990 по 1995 годы развивали мощность 180 л.с. или 125 килоВатт при скорости вращения коленвала — 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент получался 235 Н*м при скорости вращения коленчатого вала 4800 об/мин.

Такие двигатели после 1995 года выпуска развивали мощность 200 л.с. или 147 кВт при скорости вращения коленвала 6000 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент был 251 Н*м при 4000 об/мин. Степень сжатия в цилиндрах в пропорции 10:1.

До 1995 года — 1-е поколение моторов шли с трамблерным зажиганием. После 95 г.  — 2-е поколение двигателей шли с катушечным зажиганием (одна катушка на две свечи зажигания). В них уже начали устанавливать систему фаз газораспределения vvt-i. Это поспособствовало тому, что крутящий момент поднимался плавнее и увеличилась эксплуатационная мощность на 20 л.с.

Двигатели устанавливались продольно на машинах с задним приводом. Авто с такими моторами оснащались автоматической коробкой переключения передач с 4 или 5-ю скоростями. Механическую КПП не устанавливали на машины с двигателями JZ. Привод деталей газораспределительного механизма — ременный.

1jz-GE устанавливался на такие модели Тойота:

1. Toyota Mark II (Марк 2)/ Toyota Chaser (Шасер)/ Toyota Cresta (Креста)
2. Toyota Mark II Blit (Марк 2 Блит)
3. Toyota Progres (Прогресс)
4. Toyota Crown (Кроун)
5. Toyota Crown Majesta (Кроун Маджеста)
6. Toyota Brevis (Бревис)
7. Toyota Progres  (Прогресс)
8. Toyota Soarer (Соарер)
9. Toyota Verossa (Веросса)

1JZ-GTE

Двигатели первого поколения имели два параллельно расположенных турбокомпрессора СТ12А (Twin Turbo / Твин Турбо) под одним общим интеркулером. Степень сжатия в цилиндрах была 8,5:1.  Мощность ДВС 280 л.с. или 210 кВт при 6200 об/мин. Крутящий (max) момент был 363 Н*м при 4800 об/мин. Габаритные размеры поршней и цилиндров, длина хода поршней такие же, как у предыдущей модели 1jz-ge.

Второе поколение производимых движков начинасло с 1996 года. Мотор уже оснащался системой VVT-i, степень сжатия была значительно увеличена и составляла 9,1:1. Турбонагнетатель был один, но большего размера. Также ставились усовершенствованные прокладки клапанов с покрытием нитрита титана, что уменьшало силу трения с кулачками механизма газораспределения.

Мотор 1JZ-GTE устанавливался на следующие автомобили:

Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификаций 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE ) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra (JZA70)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)

1JZ-FSE

В 2000 году, 18 лет назад появилась новая модификация серии 1JZ. Этот мотор был с принудительным впрыском бензина — D4. Мощность агрегата составляла 197 лс, крутящий момент — 250 Н*м. Модель может работать на бедной смеси в соотношении от 20:1 до 40:1. Это снижает расход топлива.

2JZ-GE

Выпускался с 1991 года. Объем мотора 3,0 литров. Диаметр цилиндров составляет 86 мм, длина хода поршня тоже 86 мм.

2Jz-ge 1-го поколения мотор имел обычную схему газораспределительного механизма DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Мощность — 220 лс. при скорости вращения коленвала от 5800 до 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент — 298 Н*м при 4800 об/мин.

2Jz-ge 2-го поколения устанавливалась система газораспределения фаз VVT-i, система зажигания DIS с одной катушкой на 2 цилиндра. Мощность увеличилась на 10 л.с. и составляла 230 л.с. при тех же 5800-6000 об/мин.

Устанавливался на следующие модели:

1. Toyota Altezza / Lexus IS 300
2. Toyota Aristo / Lexus GS 300
3. Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
4. Toyota Mark II
5. Toyota Chaser
6. Toyota Cresta
7. Toyota Progres
8. Toyota Soarer / Lexus SC 300
9. Toyota Supra MK IV

2JZ-GE

Последняя модель в этой серии JZ выпускалась с 1991 по 2002 годы. Мощность силового агрегата составляля 280 л.с. при скорости вращения коленвала 5600 об/мин. Макс крутящий момент — 435 Н*м.

Систему фаз VVT-i газораспределения начали устанавливать в эту модификацию с 1997 года. Крутящий момент был увеличен до 451 Н*м.

Правительство Японии ограничило мощность двигателей легковых автмомобилей для эксплуатации в своей стране до 280 л.с. Экспортные варианты двигателей и машин для США обладали мощностью 321 л.с.

В это время компания Ниссан успешно выигрывала автомобильные гоночные соревнования FIA и N Touring Car с разработанными компанией Nismo двигателями RB26DETT и RB26DETT N1. А двигатель Toyota 2JZ-GE стал их конкурентом.

Двигатели «Тойоты Марк II»

Модель доступна с дизельным и бензиновым агрегатами. Если вы хотите безопасно передвигаться по городу или по трассе, выбирайте 97-литровый дизель 2.4 с турбонаддувом, задний привод, механику или автомат. Для этих же целей используется бензин 1,8 на 120 л вместе с. Динамика у этих агрегатов скромная: машина большая и тяжелая, уехать за 12 секунд вряд ли удастся.

Оптимальный вариант для автомобилистов — шестицилиндровый двигатель 2,0х135 л.с. Тоже нединамичный (12-13 секунд до сотни), в городе «кушает» 14 литров АИ-92-95, но его мощности хватает, чтобы уверенно стартовать с места и обгонять на трассе. Однако настраиваться не стоит, так как есть более интересные версии — 1JZ и 2JZ. Запомните необходимые обозначения:

• Tourer S — модификация объемом 2,5 л, мощностью 180 л. Вместе с.;
• Tourer V — модификация объемом 2,5 л, мощностью 280 л. Вместе с.;
• 3.0 Large G — модификация объемом 3 литра, вместе с мощностью 220 л.

О двигателях «Марка» ходили настолько легенды, что они заслужили упоминания в первой части франшизы «Форсаж» и породили в народе поговорку «2JZ — не лучше для человека».

Большинство машин продается с двигателем 1JZ (Tourer S и Tourer V) — около 200 предложений. Самодостаточный по своей сути, он обладает огромным ресурсом. Информации об этом много, с запчастями проблем нет. Конечно, учитывая возраст, гонки уже приближаются или перевалили за 300 тысяч км, но найти хороший пример — не проблема.

Самая «вкусная» версия — 1JZ-GTE с разгоном 6-6,5 сек. / 100 км. Изначально двигатель «задушен» до 280 «лошадиных сил», но реально он может развивать 320–330 сил. Это достигается простым нажатием, увеличивая давление всасывания без изменения степени сжатия. Цена проблемы около 100 тысяч рублей, а это добрая треть стоимости самой машины.

Версия Tourer V — фаворит в автоспорте. Мощный заднеприводный автомобиль с неубиваемым двигателем и коробкой передач придется по душе любителям дрифта, трека и дрэг-рейсинга. Прежние владельцы доработали его, увеличив его мощность до 600, 700 и даже 1000 «лошадиных сил».

Учтите, что при постоянной агрессивной езде по городу один из цилиндров двигателя может перегреться, так как система охлаждения двигателя и турбины не подходит для таких нагрузок

Если вам нужна большая надежность и вы планируете серьезную настройку, обратите внимание на 2JZ. Он имеет больший объем, улучшенную систему охлаждения и рекордный запас прочности

Шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель Toyota — 1G

Мотор 1G-FE – 24-клапанный силовой агрегат, собранный на чугунном блоке с 6-ю цилиндрами с инжекторной системой питания. Мощность мотора достигала 160 лошадиных сил. Его первая версия была выпущена в 1988 году.

После модификации двигатель 1G-FE претерпел множество изменений. Поднялась степень сжатия с 9.6 до 10, увеличилась мощность на 40 лошадиных сил. К нему добавили фазорегулятор на впускном валу и систему изменяемой геометрии впуска Acis.

Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Одно название – 2 мотора

С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98.

Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ.

При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.

Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE

В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции.

Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня.

Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.

Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE

Характеристики двигателей 1G-FE

Технические характеристики 1Г-ФЕ, двухлитрового двигателя для автомобилей Тойота:

ГБЦ с распредвалами двигателя Toyota 1G-FE

Характеристики двигателя 1G-FE BEAMS 1998 года. Перемены коснулись, в основном, мощности силового агрегата, она выросла на 20 л.с.

, крутящий момент поднялся до 200 Нм и степень сжатия возросла до 10.

Потребляемое топливо сменилось на АИ-95, а сам мотор теперь стал отвечать экологическим требованиям ЕВРО 3.

Недостатки и слабые места

Существенной проблемой 1Г является большой расход масла. Нередко масло протекает, и помочь может только замена датчика давления. Масляное давление в двигателе 1G-FE также требует внимания.

Датчик давления масла Toyota 1G-FE

Слабые места – клапаны холостого хода и ДПДЗ. При неправильной установке, они провоцируют «плавание» оборотов 1G-FE.

Клапан холостого хода Toyota 1G-FE

Главный минус турбомодификаций данного двигателя – короткий срок службы. Турбокомпрессоры часто нуждаются в замене, менее надежны, но требуют высококачественное масло.

Проблемы не влияют на общую производительность, он обладает большим моторесурсом и рассчитан на долгое время работы.

Тюнинг

Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.

Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.

Топливный насос Walbro 255

На какие автомобили устанавливались

Двигатель 1G-FE ставился на автомобили марки Toyota и Lexus. Подобный двигатель использовался в модельном ряде:

Altezza XE10; Cresta X100; Crown S150 (слева направо)

Mark II X110; Mark II Blit X110; Verossa X110 (слева направо)

Заключение

Двигатель 1G-FE, несмотря на некоторые недостатки, является показателем надёжности. Заявленный и практический ресурс для силового агрегата 1998—2008 года довольно высок.

Различия для Японии, Сев. Америки и Европы.

Двигатели для внутреннего рынка Японии (JDM) и для рынков Северной Америки / Европы имеют некоторые различия в компонентах и, как следствие, в характеристиках. Японские модели оснащены керамическими турбокомпрессорами CT20 (с суффиксами номеров деталей B, R и A), инжекторами объемом 440 куб. См и распределительными валами со следующими характеристиками: продолжительность — 224/233 градуса (впуск / выпуск), подъем клапана 7,8 / 8,25 мм. (впуск / выпуск). Эти двигатели производили 280 л.с. при 5600 об / мин и 320 фунт-фут (434 Нм) крутящего момента при 4000 об / мин в версии без VVT-i. С введением VVT-i крутящий момент увеличился до 333 фунт-футов (451 Нм).

Экспортные модели оснащались турбокомпрессорами CT12B из нержавеющей стали, более производительными форсунками (550 куб.см / мин) и другими распредвалами. Характеристики распредвалов USDM / EURO: продолжительность — 233/233 град (впуск / выпуск), подъем клапана 8,25 / 8,25 мм (впуск / выпуск). Двигатели 2JZ-GTE для экспортных моделей более мощные: 320 л.с. при 5600 об / мин и 315 фунт-фут (427 Нм) при 4000 об / мин для США и 325 л.с. / 325 фунт-фут (440 Нм) для Европы.

Описание силового агрегата

Двигатель 1JZ-GE является основным силовым агрегатом линейки двигателей серии JZ. Шесть цилиндров двигателя имеют рядное расположение. Двигатель размещается в автомобиле продольно и используется только с автоматическими коробками передач.

Данная серия двигателей пришла на смену моторами серии М, и полностью заменила её на главном конвейере в 1990 году. Рассматриваемый силовой агрегат выпускался до 2007 года. Корпус двигателя, он же блок цилиндров выполнен из особо прочного чугуна. На семи опорах, внутри БЦ, установлен коленчатый вал с шестью шатунными и семью опорными шейками коленвала. Крышки опор обработаны совместно с опорами, поэтому они не взаимозаменяемые детали.

Масляная система двигателя имеет трохоидный насос, редукционный клапан, систему магистральных масляных каналов, фильтр очистки и другие детали. При использовании рекомендованного производителем масла и своевременной замене моторной смазки проблем с системой обычно не возникает.

Система охлаждения

Система охлаждения замкнутого типа, имеет принудительную циркуляцию с помощью водяного насоса. Рукава для циркуляции охлаждающей жидкости, расположены в корпусе блока цилиндров и головки БЦ. Помпа, она же водяной насос, в работу приводиться общим ремнём, приводящим в работу всё навесное оборудование.

Система питания

Система питания инжекторного типа, состоит из двух: механической и электронной, основных частей. Электронная часть представлена множеством датчиков и ЭБУ. Механическая имеет такие детали:

• форсунки и топливную рампу;
• регулятор давления;
• топливные магистрали, фильтр, бак;
• топливный насос, работающий от электричества.

Электронная часть собирает и обрабатывает данные о процессах происходящих в двигателе. А затем даёт команду на исполнительные органы, то есть механическую часть.

ГБЦ

Головка блока выполнена из алюминиевого сплава. Она общая для всех шести цилиндров. В верхней части головки, размещены два распределительных вала. Один вал на впуск, другой на выпуск отработанных газов. На каждом валу по 12 клапанов. Гидравлические компенсаторы на этом моторе не предусмотрены. За семнадцать лет производства было создано две версии двигателей 1JZGE. Первая версия не имела систему изменения фаз газораспределения, она выпускалась до конца 1996 года. Вторая версия, находящаяся в производстве с 1997 года с VVTi имела мощность 200 л., сил., что больше чем у первой версии, мощность которой
180 л., сил.

ГРМ

Двигатель 1JZGE обустроен одним ремнём, для привода всего навесного оборудования, в том числе и привода ГРМ. Ремень используется американского производства, качество которого хуже, чем японское. И хотя производитель заявляет ресурс работы в 100 тыс., км., верить этому не нужно. Тем более, что он один приводит в работу всё навесное оборудование. Лучше не ждать, пока он лопнет, а заменить заранее. Единственное, что радует в этом случае, то что клапана не встречаются с поршнями.

Впускной коллектор имеет конструкцию переменной геометрии, его ещё называют двухступенчатым коллектором. Конструкция системы зажигания двигателя, зависит от года выпуска. Так до конца 1996 года применялась бесконтактная система, в виде трамблёра. А с 1997 г., используется электронная СЗ DIS3. В ней используются три катушки, одна катушка обеспечивает искрой два цилиндра.

Сигналом проекту «Аурус» возможно стало письмо из редакции газеты

В 2011-м главный редактор и владелец газеты «Авторевю» Михаил Подорожанский написал в адрес тогдашнего президента России Дмитрия Медведева открытое письмо. Журналист просил главу страну использовать «ЗИЛ» в качестве служебного автомобиля на постоянной основе, а не время о времени. Мол, пусть устаревший, но зато свой, родной.

Было ли это простым совпадением или нет – в редакции «Авторевю», к слову, не сомневаются, что на идею об «Аурусе» высшее руководство страны  подтолкнуло письмо теперь уже бывшего главреда – но лед неожиданно тронулся. Нет, на «ЗИЛ» Дмитрий Анатольевич не пересел. Все получилось куда интереснее и сложнее.

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев показывает «Аурус-Сенат» президенту Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедову

В том же 2011-м директор НАМИ Максим Нагайцев, как он подчеркивал, лично инициировал проект создания нового российского автомобиля №1. Для тех кто не в курсе, НАМИ – главный научно-технический автомобильный институт страны. Кому как не центру, за сто лет истории создавшему десятки интересных концепт-каров и перспективных моделей, по плечу столь амбициозная задача?!