Двигатель volkswagen-audi ea111 1.2 tsi / tfsi для skoda rapid

Линейка моторов

Линейка TSI представлена широким набором двигателей. Первая генерация (2005 – 2013 гг.) была представлена двигателями EA111 и EA888 Gen.2. Это моторы объемом 1.0, 1.2, 1.4, 1.6, 2.0 и V3.0.

В России наиболее популярны 1.2 и 1.4 TSI. Двигатель объемом 1.2 мощностью 90/105 л.с. имеет только одну турбину без компрессора. Объем 1.4 имеет вариации с одной турбиной или компрессор+турбина. Мощность мотора от 122 л.с. до 170 л.с. в стоковой комплектации. Топовым в линейке TSI является мотор объемом 3.0 V6 333 лошадиных сил, который, например, устанавливается сейчас на Volkswagen Touareg.

У первой линейки TSI были существенные недостатки, о которых мы скажем немного позже. В большинстве своем эти недостатки были исправлены в следующей генерации моторов EA211 и EA888 Gen.3.

Как видно, эти моторы имеют очень много модификаций.

Характеристики двигателя ЕА111

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA111
Годы выпуска	2009-2017
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	75.6
Диаметр цилиндра, мм	71
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1197
Мощность двигателя, л.с./об.мин	86/4800 90/4500 105/5000
Крутящий момент, Нм/об.мин	160/1500-3500 160/1500-3500 175/1550-4100
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	5.94.2 4.9
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.8
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 250-300
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	140+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda OctaviaSkoda Rapid Skoda Yeti Skoda Roomster Volkswagen Jetta Volkswagen Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Polo

1.2 / 1.4 TSI EA 211

В 2012 году появилась совершенно новая линейка двигателей — 1.2 и 1.4 TSI серии ЕА 211. Отличий много. Прежде всего, это ременный привод ГРМ. Мотор стал легче и получил двухконтурную систему охлаждения (дополнительный электрический насос). В 1.2 TSI появилась головка блока с 16 клапанами. В случае с 1.4 TSI немного вырос рабочий объем – с 1390 до 1395 см3.

Пока что ничего не слышно о систематических серьезных проблемах с ЕА 211. Впрочем, иногда встречаются жалобы на повышенный расход масла, неисправности турбины и сбои в работе системы отключения цилиндров (ACT, COD). Но общее впечатление все еще положительное.

Ремень ГРМ, используемый в ЕА 211, имеет весьма значительный заявленный ресурс – 210-240 тыс. км. Но такой интервал замены кажется очень оптимистичным.

Следует признать, что двигатели 1.2 / 1.4 TSI, будь то ЕА111 или ЕА211, доставляют массу удовольствия, пока исправны. Динамика большинства версий более чем хорошая, а расход топлива находится на уровне 6-9 литров на 100 км. В больших машинах, вроде VW Passat, Sharan, Tiguan или Seat Alhambra, расход, конечно же, гораздо выше, да и едут они с «маленькими» моторами так себе. В сегменте В и С турбомоторы в плане ходовых качеств практически безупречны.

CFW

Это 1.6-литровый мотор, способный развивать 90 лошадиных сил. Его четыре цилиндра расположены в один ряд. Получил 16-клапанную головку блока цилиндров. Оснащен системой распределенного впрыска топлива. Особенность двигателя заключается в его конструктивной простоте. Его блок цилиндров изготовлен по технологии Open Deck: между собой цилиндры соединены в блоке только в самой нижней части. Это позволило поставить систему охлаждения сбоку для получения наилучшего эффекта. Расход масла снижен по той причине, что цилиндры качественно охлаждаются. Если температурный режим нарушится, то довольно быстро в этом двигателе залегают кольца: они начинают прилегать не всей длине окружности, а это в свою очередь приводит к нарушению нормального прилегания колец к стенкам цилиндров.

Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, когда гильзы – чугунные. Обслуживать гильзованный ДВС довольно проблематично и накладно, но с инженерной точки зрения такое решение оправданно. Чугун намного лучше отводит тепло, а также повышенной стойкостью к различным видам износа. Проблемы данный силовой агрегат доставляет не часто, и в основном они связаны с головкой блока цилиндров, которая в этом ДВС алюминиевая. В случае перегрева двигателя возможна поломка ГБЦ, но на практике такие случаи настоящая редкость. Одним словом, необходимо постоянно следить за температурным режимом работы этого силового агрегата, и тогда он сможет выработать под 300 тыс. км пробега.

Неисправности

Несмотря на высокую надежность, двигатели TSI не лишены недостатков, общих для всех двигателей этого типа.

НЕИСПРАВНОСТИ ПРИЧИНЫ

Расширение дистрибьюторской цепочки.	Может появиться после пробега 40-60 тыс. Км. Характерный симптом — щелкающий шорох в области заголовка.
Непрогретый двигатель TSI «троит» и трясет.	Типичный дефект всех двигателей TSI. Когда двигатель горячий, дефект исчезает.
Автомобиль отказывается двигаться.	Неисправен регулирующий клапан турбины или перепускной клапан турбокомпрессора.

• Есть еще один недостаток, который может вызвать двигатель TSI — его длительный нагрев на холостом ходу в холодное время года.
• Также во время движения силовой агрегат TSI на длительное время переходит в рабочий тепловой режим. Устранить эту проблему можно, если установить под капот автономный предпусковой подогреватель.

Неисправности и ремонт

У каждой модификации и поколения свои болячки и особенности. На более поздних версиях могут быть устраненными некоторые недостатки, но при этом проявляются другие.

Неисправность	Как устранить или избежать
Детонация, прогар поршневой группы, распад стенок цилиндров.	Заправляться качественным бензином на проверенных заправках
Троит на холодную	Это особенность работы двигателя (двойной впрыск), со временем после обкатки и притирки эффект должен пройти без вмешательства
Растяжение цепи ГРМ, проявляется как треск при работающем двигателе	Вовремя заметить неполадку и заменить цепь
Проблемы с разгоном из-за неправильной работы клапанов управления турбокомпрессором или турбонагнетателем	Диагностика и ремонт двигателя

1.2 TSI/TFSI

С 2010 года, в момент модернизации семейства 1.4, конструктора выпустили его облегчённый вариант с объёмом 1.2 литра. Мотор имел алюминиевый блок с чугунными гильзами мокрого типа, 8-ми клапанную головку и цепной привод ГРМ. Первая линейка 1.2 TSI имела турбину без фазовращателя (моторы CBZA, CBZB, CBZC). В зависимости от степени форсировки, мощность составляла 86-105 л.с.

1.8 TSI/TFSI

1.8 TSI один из самых распространённых и надёжных двигателей всей серии TSI. Имеет чугунный блок цилиндров, алюминиевую 16-ти клапанную головку блока с двумя распредвалами, турбиной и одним фазовращателем, привод ГРМ цепной. Линейка получила наименование ЕА888 и модификации с мощностью 160-170 л.с. (BZB, BYT, CABA, CABB, CABD). Моторы выпускались в период с 2007 по 2010 год. Начиная с 2010 года, был запущен выпуск второго поколения EA888 gen2, которое отличалось уже алюминиевым блоком с мокрыми чугунными гильзами, обновлённым натяжителем цепи ГРМ и облегчённой шатунно-поршневой группой. Моделей двигателей всего две: CDA и CDH. Мощность так и осталась 160-170 л.с.

В 2012 году, на смену второго поколения, вышло третье EA888 gen3. Изменения коснулись практически всего: облегчён блок, головка блока и шатунно-поршневая группа, установлены обновлённые распредвалы с фазовращателями, система впрыска топлива стала комбинированного типа — непосредственно в камеру сгорания и во впускной коллектор. Такими конструктивными решениями, удалось поднять мощность двигателя до 180 л.с. К третьему поколению относятся моторы CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED.

2.0 TSI/TFSI

В период первой модернизации моторов объёмом 1.8 (2010 год), параллельно стали выпускаться 2-х литровые двигатели TSI. По конструкции, 2-х литровые моторы ничем не отличаются от 1.8 второго поколения EA888 gen2, кроме рабочего объёма и мощности 180-200 л.с. (CAE, CDN, CCZ). Начиная с 2012 года, 2.0 TSI были также обновлены. За счёт облегчения деталей и уменьшения их размеров, двигатель стал значительно легче. Изменилась конструкция масляного насоса, так как в прошлом поколении он не справлялся со своей задачей, и в системе было низкое давление масла. Выпускной распредвал получил систему, регулирующую высоту подъёма клапана, а в системе ГРМ стал устанавливаться натяжитель цепи нового поколения.

Двигатели второго поколения 2.0 TSI EA888 gen3 (CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC, CPLA, CPPA) в зависимости от модификации имели мощность от 180 до 230 л.с. Также можно выпускаются их форсированные версии (CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB), мощностью 265-310 л.с.

Вывод

Становится понятно, что конструкторы борются с большинством недостатков этих моторов, но пока ещё рано говорить об их полном устранении. К примеру, 1.8 и 2.0 TSI, страдают низким давлением масла в системе и хотя конструкция масляного насоса была изменена, она не намного стала надёжнее. Если говорить в целом, то благо, что наконец добрались до системы вентиляции картерных газов, которая также не справлялась со своей работой — теперь с этим порядок. Натяжитель цепи ГРМ стал надёжнее, благодаря чему цепь ходит намного дольше, а не как у прошлых поколений — редко когда свыше 60 тыс. км. Была изменена конструкция маслосъёмных колец у поршней, что позволило исключить их закоксовку, даже при использовании нормального масла. Как видите, при покупке автомобиля таким двигателем, следует отдавать приоритет автомобилям, начиная с 2010 года выпуска и желательно в пределах 1.8 и 2.0 литра. А в остальном, ресурс данного мотора будет зависеть от манеры езды, своевременности и качества вашего обслуживания.

Особенности конструкции

Производитель заостряет внимание на следующих особенностях мотора:

• Система двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
• Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и охлаждает воздух наддува. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
• Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
• Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
• Термоанемометрический датчик массового расхода воздуха;
• Корпус дроссельной заслонки легкосплавный, с электронным управлением Bosch E-Gas;
• Газораспределительный механизм – DOHC;
• Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
• Цепь газораспределительного механизма необслуживаемая;
• Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
• Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
• Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
• Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric);
• ЭСУД — Bosch Motronic MED.

С выходом семейства двигателей E211 на заводе Skoda стали производить измененную версию двигателя 1.4 TFSI Green tec мощностью 103 квТ (140 л.с.), максимальный крутящий момент 250 Нм при 1500 об/мин. Модель для США имеет маркировку CZTA и развивает мощность 150 л.с, на чилийском рынке маркируется как CHPA — модификация мощностью 140 л.с. или CZDA (150 л.с.).

Отличия в новой легкой конструкции из алюминия, встроенный в ГБЦ выпускной коллектор и зубчатый ременной привод для верхнего распределительного вала. Отверстие цилиндра уменьшено на 2 мм и составило 74,5 мм, а ход увеличен до 80 мм. Изменения способствовали увеличению крутящего момента и добавлению мощности. Выпускная система из чугуна, включает один каталитический нейтрализатор, два нагретых кислородных лямбда-датчика, контролирующих выхлопные газы до и после катализатора

Описание

Двигатель 1.4 TSI представляет собой классический 4-цилиндровый рядный двигатель, блок цилиндров которого отлит из чугуна с шаровидным графитом.

Его алюминиевая головка оснащена двумя распределительными валами и шестнадцатиклапанным механизмом газораспределения, приводимым в действие цепным приводом. Срок службы цепи практически ограничен пробегом в 100000 км.

Маломощные версии двигателя TSI оснащены одним турбонагнетателем TD02, который поддерживает крутящий момент в заданных пределах на скоростях от 1500 до 4000 об / мин. Регулирует величину давления от перепускного клапана.

В таких силовых агрегатах охлаждение потока наддувочного воздуха организовано отдельно от основной системы охлаждения — специально созданный дополнительный контур охлаждения, состоящий из:

• кулер;
• насос;
• радиатор;
• трубопроводы.

Радиатор расположен во впускном коллекторе. Он состоит из алюминиевых пластин, через которые проходят трубы второго контура охлаждения.

Более мощные версии двигателя TSI (1,4 Tvincharger), помимо турбонагнетателя, оснащаются еще и механическим нагнетателем. Как правило, эти силовые агрегаты комплектуются парой «нагнетатель EatonTVS + турбокомпрессор KKK K03».

В зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигатель может работать в следующих режимах:

• Безнаддувный — до 1000 об / мин;
• Механическая работа компрессора — от 1000 до 2400 об / мин;
• Совместная работа турбокомпрессора и механического нагнетателя — от 2400 до 3500 об / мин;
• Работа турбокомпрессора — более 3500 об / мин.

Двигатель работает следующим образом:

1. На холостом ходу двигатель TSI атмосферный. Механический вентилятор выключен, смотровая дверца открыта. Турбокомпрессор не создает давления наддува, так как энергии выхлопных газов для этого недостаточно.
2. По мере увеличения оборотов двигателя TSI дверца управления закрывается, и нагнетатель запускается и создает необходимое давление наддува. Турбокомпрессор обеспечивает дополнительное сжатие воздуха.
3. Когда частота вращения двигателя повышается до 2400 об / мин, срабатывает турбонагнетатель, который создает необходимое давление наддува. При необходимости подключается вентилятор.
4. Если частота вращения двигателя TSI превышает 3500 об / мин, работает только турбонагнетатель. Смотровая дверь открыта. Вентилятор выключен.

Неисправности и ремонт

У каждой модификации и поколения свои болячки и особенности. На более поздних версиях могут быть устраненными некоторые недостатки, но при этом проявляются другие.

Неисправность	Как устранить или избежать
Детонация, прогар поршневой группы, распад стенок цилиндров.	Заправляться качественным бензином на проверенных заправках
Троит на холодную	Это особенность работы двигателя (двойной впрыск), со временем после обкатки и притирки эффект должен пройти без вмешательства
Растяжение цепи ГРМ, проявляется как треск при работающем двигателе	Вовремя заметить неполадку и заменить цепь
Проблемы с разгоном из-за неправильной работы клапанов управления турбокомпрессором или турбонагнетателем	Диагностика и ремонт двигателя

Какое масло требуется использовать для двигателя Шкода Йети

Оригинальное

Для кроссовера Skoda Yeti подходит оригинальное моторное масло VW 504/507 или 502/505. Тип вязкости SAE зависит от климатических условий. Так, в зимний сезон рекомендуется текучесть масла на уровне SAE 0W-30, 0W-30 или 5W-30. Летом подойдет 20W-40 или 25W-50. Если машина ездит круглый год, тогда необходимо всесезонное масло 10W-40, 10W-30 или 5W-40.

Неоригинальное

При выборе моторного масла-аналога для Skoda Yeti следует ориентироваться не только на репутацию бренда (Kixx, Mannol, Shell, Castrol, Liqui Moly и т

д.), но и обращать внимание на американский допуск API. Этот параметр отвечает за качество продукта и определяет его совместимость с двигателем

Например, для кроссовера Yeti 2013 года выпуска необходимо всесезонное синтетическое масло с характеристиками 10W-40 и допуском API-SM. Для более новых моделей, выпущенных после 2021 года, подойдет допуск API-SN. Ниже представлены лучшие смазочные материалы-аналоги для Skoda Yeti.

По допуску 504/507:

• Mobil ESP Formula 5W-30 art 152621
• Shell Helix HX8 ECT 5W-30 art 550048035
• Castrol Edge Titanium 5W-30 art 15669A
• Motul Specific 504/507 5W-30

По допуску 502/505:

• Liqui Moly Top Tec 4100 5W-40 art 3701 or 7501
• Mobil Super 3000 X1 SAE 5W-40 art 152061
• Motul 8100 X-Clean FE 5W-30 art 104777
• Castrol Edge C3 5W-30 art 15A568

Технические характеристики

Среди TSI двигателей наиболее известным и титулованным является силовой агрегат с объемом цилиндров 1,4 л, который неоднократно становился победителем на престижном Engine of Year в классе автомобильных агрегатов с аналогичными параметрами. Не менее популярен и силовой агрегат 1,8 TSI.

Двигатель 1,4 TSI имеет следующие характеристики:

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Рабочий объем, куб. см.	1390
Мощность	122 — 180 лошадиных сил
Крутящий момент, Нм (об/мин)	200 (1500) — 250 (4500)
Количество цилиндров	4
Клапанов всего	16
Диаметр цилиндра, мм	76.5
Рабочий ход поршня, мм	75.6
Степень сжатия	10
Горючее	Неэтилированный бензин АИ-95, АИ-98
Потребление горючего, л/100 км. (город/трасса)	8,2/5,1
Моторное масло	5W-30, 5W-40
Объем моторного масла, л	3.8
Система смазки	Комбинированная
Система охлаждения	Жидкостная
Масса, кг	126
Моторесурс, тыс. км. (практика)	300

Модификация двигателя CAXA используются на автомобилях VOLKSWAGEN: Golf 5, Passat, Sirocco, Tiguan, SEAT Toledo и Skoda Octavia 2.

CAXC: AUDI 3, SEAT Leon.

CFBA: Golf 6, Jetta, Passat B6 и SKODA Oktavia 2.

BMY: Golf 5, Touran, Jetta.

CAVF: SEAT Ibiza FR.

BWK, CAVA, CDGA: Passat B7, Tiguan, Touran.

CAVD: Golf 6, Sirocco, Jetta.

BLG: Golf 5, Jetta, Touran.

CAVE, CTHE: Polo GTI, SEAT Ibiza Supra, SKODA Fabia RS.

Как ухаживать за двигателем TSI

Скептики в вопросах оценки двигателей говорят о том, что без должного уделения внимания таким движкам, их ресурс не такой большой.

Уход за турбированными двигателями TSI состоит в следующем:

1. Заливать только топливо высокого качества, которое рекомендует производитель. И делать это не в мелких и дешевых заправках, где качество сомнительное.
2. Через каждые 10 тысяч км пробега строго производить замену моторного масла. Если не во время менять масло, то турбина довольно быстро выходит из строя.
3. Частая эксплуатация двигателей TSI с рывками, резким стартом и т.д. быстро приводит к изнашиванию основных деталей ДВС.

Конечно, такие рекомендации должны быть не только для моторов TSI, но и вообще для всех ДВС. Однако, двигатель TSI не любит кратковременной езды в холодных условиях. Этот тип мотора требует хорошего разогрева, а если ездить на короткое расстояние, да еще и в сильный мороз, то это и приводит к быстрому износу деталей цилиндро–поршневой группы. Но, если все же приходится ездить на незначительные расстояния в суровых климатических условиях, тогда нужно часто менять свечи зажигания.

Двигатель 1.4 TSI

Серия EA111

1.4 TSI (EA111) на заре своего появления был очень технологичным двигателем: непосредственный (послойный) впрыск топлива, двойной турбонаддув — все это вызывало восхищение, двигатель даже получил награду международного конкурса «Двигатель года» в 2010 году.

Но на деле 1.4 TSI оказался не таким восхитительным. Несмотря на экономичность и хорошие динамические показатели, двигатель не может похвастаться эталонной надежностью.

Самый распространенный минус определился моментально — это растяжение цепи и дефектный натяжитель цепи ГРМ. Но растяжение цепи не так критично, как детонация.

Именно детонация является врагом номер один и чтобы ее избежать производитель рекомендовал заливать бензин с октановым числом 98, в крайнем случае 95.

Но некоторые автовладельцы руководствуясь постулатом «Что не запрещено законом, то разрешено», на постоянной основе заправляют автомобиль 95-м или даже 92-м, пытаясь сэкономить. И даже те кто заправляются 98-м не застрахованы от некачественного бензина и, как следствие, появления детонации.

Итак, при постоянной детонации происходит повреждение поршневых колец, жор масла и в итоге все это ведет к полному прогару поршня. Вдобавок ко всему сказанному, некачественное топливо вызывает проблемы с системой питания.

Серия EA211

Если при разработке предыдущей серии инженеры руководствовались уменьшением объема и повышением мощности, то в новой серии компания пошла дальше и создала целое направление — MQB.

MQB — это воплощение модульной стратегии в двигателестроении. Унификация и экономия — это то, на чем основана модульная стратегия. Благодаря ей: Polo, Golf и Passat теперь используют одинаковые модули и компоненты.

Преимущества и недостатки

Основными достоинствами немецких моторов считаются:

• высокая производительность;
• экономичность;
• отсутствие «турбоям» в любом диапазоне оборотов и при ускорении;
• экологичность. Показатель СО2 моторов TSI в разы меньше чем у атмосферных;
• меньшая стоимость растаможивания;
• широкие возможности для тюнинга. Форсировать двигатели достаточно просто.

Недостатком TSI считается их высокая чувствительность и повышенные требования к обслуживанию. Моторы нуждаются в трепетном уходе, частой замене расходных материалов (масел, фильтров и т.д.), использованию топлива высокого качества. Недешево обходится и ремонт подобных силовых агрегатов.

Самый популярный двигатель из TSI

Самый распространенный и любимый автовладельцами — двигатель TSI объемом 1,4 литра. Агрегат 1.4 TSi 7 лет подряд становился победителем конкурса на лучший двигатель по всем характеристикам.

Двигатели TSI считаются самыми экологически чистыми в мире по выбросам СО2 от сжигаемой топливно-воздушной смеси. Помимо столь высоких характеристик с точки зрения снижения выбросов вредных выхлопных газов, конструкция двигателя предлагает оптимальное смешивание воздуха и топлива для эффективной работы. И один из самых важных показателей надежности: двигатель TSI имеет долгое время.

СТИ ресурсов двигателя при своевременной замене моторного масла, расходных материалов и использовании качественного топлива от 300 000 км пробега.

Недостатки

Слабое звено TSI — турбины. После длительных поездок рекомендуется охладить турбину, т.е дать ей поработать на холостом ходу 10 минут (так как перегретые двигатели нельзя выключить, они могут работать на холостом ходу, то же самое здесь, только с турбиной). И рекомендуется запускать его перед каждой поездкой, чтобы прогреть турбину.

Если двигатель с двойным турбонагнетателем, то есть есть еще и нагнетатель, то компрессор надежен в работе и не требует особых манипуляций при эксплуатации.

Некачественный бензин (с повышенным содержанием серы и других веществ) и моторное масло могут резко сократить ресурс двигателя, даже ресурс может быть уменьшен в 3 раза. То есть ресурс двигателя при такой эксплуатации составит до 150000 км пробега до капремонта. К этому склонны модернизированные двигатели с большим объемом масла.

Вне зависимости от модификации TSI турбина может сломаться через 100000 км. В остальном двигатель надежный. Но, если вам придется ремонтировать весь двигатель, ремонт будет очень дорогим, поэтому переплата за топливо и масло истощит ресурсы агрегата.

Слабые места таких двигателей

• ДВС современных авто требуют бережного отношения и своевременного прохождения техобслуживания автомобиля.
• Двигатели TSI кушают много моторного масла. Даже новые такие двигатели расходуют 1 литр масла на 1000 км пробега. Поэтому, часто бывает, что свечи зажигания забрызгиваются маслом.
• В конструкции авто с ДВС TSI цепной привод газораспределительного механизма (ГРМ). Слабое звено в цепном приводе таких двигателей – это не надежный натяжитель цепи. К тому же цепь удлиняется раньше выработки своего ресурса. Звенья растянутой цепи перескакивают через зуб и обеспечивают встречу клапанов с поршнями. Точного пробега на цепь по регламенту производители не дают. Цепь может выйти из строя уже через 50 тысяч км, а может исправно работать и до 150 тысяч км.
• Бывает, что маслоприемники или клапана закоксовываются. Особенно это касается таких авто, водители которых гоняют на максимальной скорости. При высоких оборотах ДВС, вентиляция в картере не может должным образом осуществляться. Закоксовывание маслоприемника получается из–за использования моторного масла низкого качества или просто не подходящей марки. Поэтому надо периодические проверять уровень масла в двигателе и, если вместо прозрачного масла на щупе уже грязное масло, то вперед на замену.

Для увеличения межремонтного периода двигателя рекомендуется прислушиваться, как работает мотор, что стучит. Если слышна работа цепи, то надо провести диагностику, возможно уже растянулась цепь. Также, пока автомобиль новый и мало «пробежал», рекомендуется специалистами заливать топливо ЭКТО. Мы уже рассматривал, что лучше, Экто или Евро.

Специалисты в области ремонта и обслуживания современных автомобилей рекомендуют не оставлять машину на скорости без поднятого ручного тормоза. Они объясняют это тем, что, если авто хоть немного покатится назад будучи активированной на какой–либо передаче коробки, то может произойти перескок звеньев цепи на один зуб.

Турбины у двигателей TSI легко проходят до 150 тысяч км пробега. С этой точки зрения, ДВС TSI 1.4 122 и 150 л.с. надежные. Новые такие движки можно смело приобретать, а б/у надо хорошо обследовать, провести диагностику как следует, иначе можно купить кота в мешке.

Какие проблемы могут возникнуть в 2-литровых моторах VAG?

Система охлаждения и вес

Важными нововведениями в описываемых моторах стало снижение их веса, в ряде случаев, до 15 килограммов, а так же усовершенствованная система охлаждения.

Для снижения веса в частности, применяется изготовление крышки двигателя из специальных полимеров. А охлаждение разделяется на охлаждение блока и охлаждение головки. Такой инженерный ход позволяет оптимизировать температурный режим мотора при любой нагрузке.

На сегодня существуют TSI двигатели производства VW следующих объемов:

• 1,2 литра;
• 1,4 литра;
• 1,8 литра;
• 2 литра;
• 3 литра;

Такое разнообразие объемов и как следствие мощностей способно обеспечить надежными и мощными моторами машины практически любого класса, кроме разумеется, грузовых и специальных автомобилей.

И так, на первый взгляд мы имеем надежный, экономичный, мощный и высокотехнологичный автомобильный двигатель, способный ходить достаточно долго, не создавая владельцу проблем. Но, критических отзывов на эти моторы на просторах нашей страны тоже хватает. Так в чем же дело?

Вывод

Двигатель TSi с объёмом 1.4 литра, в котором содержится 150 л. с. от концерна «Volkswagen» — это надёжный силовой агрегат, на который можно положиться. Высокий ресурс силового агрегата, а также простая конструкция сделали мотор весьма популярным и любимым среди автолюбителей. А вот при правильной прошивке можно добавить мощность до 230 л.с. и выше.

Вопрос от читателя:

«Уважаемый автор блога, сейчас продал свою машину и подбираю новую, очень нравится , но у нее два двигателя, один без турбины (не очень хочется, потому что слабый) и двигатель TSI (мощный, но с турбиной). Ходит много различных мнений. Подскажите, а надежный ли двигатели TSI и стоит ли его брать? Заранее спасибо, Гайдар
»

День добрый, вопрос интересный, я уже писал . Однако сегодня локально про эту модель …

Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем турбированного – это аксиома. Поэтому если хотите ездить долго и не заглядывать по «дополнительным» проблемам, берите обычный вариант. Однако будете ездить как «овощ» (локально о SKODA RAPID), все потому что мощность обычного агрегата – 102 л.с. не много! Если учесть что у одноклассников, таких как например — , Hyundai Solaris – мощности примерно около 120 л.с. (если не учитывать AVEO), а разница в 20 л.с. существенна! Вот и хочет наш народ не быть «изгоем» в потоке и смотрит на TSI.

Заключение

Дурной славе 1.4 TSI и 1.2 TSI обязаны семейству ЕА111. Более поздние ЕА2111 пока избежали неудач предшественника. Сегодня, в эпоху «охоты на дизельные двигатели», объявленной в Европе, они представляют собой действительно интересную альтернативу.

Версия / мощность	Код	Объем (см3)	Наддув	Привод ГРМ	Популярные модели
EA111 – 1.2 TSI (TFSI) 8V (2009-2015)
1.2 / 86-90 л.с.	CBZA, CBZC	1197	турбина	цепь	Skoda Fabia II,
1.2 / 105 л.с.	CBZB	1197	турбина	цепь	Seat Ibiza IV,
EA111 – 1.4 TSI (TFSI) 16V (2009-2015)
1.4 / 122 л.с.	CAXA, CNVA	1390	турбина	цепь	Skoda Octavia II, VW Passat B6, Tiguan I, Golf VI
1.4 / 125 л.с.	CAXC, CZCA	1390	турбина	цепь	Audi A3 8P и A1 8X, Seat Leon II,
1.4 / 140 л.с.	BMY	1390	турбина + компрессор	цепь	VW Touran I, VW Golf V
1.4 / 150 л.с.	BWK, CAVA, CDGA*, CAVF, CTHA	1390	турбина + компрессор	цепь	VW Touran I, Passat B7*, Sharan II, Seat Ibiza III FR
1.4 / 160 л.с.	CAVD, CTHD, CKMA	1390	турбина + компрессор	цепь	VW Tiguan I, Passat B7, CC, Scirocco, Golf VI
1.4 / 170 л.с.	BLG, CAVB	1390	турбина + компрессор	цепь	VW Golf V GT, Golf VI, Touran I
1.4 / 180 л.с.	CAVE, CTHE	1390	турбина + компрессор	цепь	Skoda Fabia II RS, VW Polo V GTI, Seat Ibiza IV Cupra
1.4 / 185 л.с.	CAVG, CTHG	1390	турбина + компрессор	цепь	Audi A1 8X
EA211 – 1.2 TSI (TFSI) 16V (2012-2018)
1.2 / 86 л.с.	CJZB	1197	турбина	ремень	VW Golf VII, Seat Leon III
1.2 / 90 л.с.	CJZC, CYVA	1197	турбина	ремень	Skoda Fabia II, VW Polo V
1.2 / 105 л.с.	CJZA	1197	турбина	ремень	Audi A3 8V,
1.2 / 110 л.с.	CJZD, CYVB	1197	турбина	ремень	Skoda Rapid, VW Touran II
EA211 – 1.4 TSI (TFSI) 16V (с 2012 года)
1.4 / 110-115 л.с.	CPWA (110 л.с.)*, CZCC	1395	турбина	ремень	VW Golf VII, Seat Leon III
1.4 / 122-125 л.с.	CMBA, CZCA, CZDB	1395	турбина	ремень	Audi Q3,
1.4 / 140 л.с.	CHPA, CPTA**	1395	турбина	ремень	Audi A3 8V, Skoda Octavia III
1.4 / 150 л.с.	CZDA, CVNA	1395	турбина	ремень	Audi A4 B9, VW Tiguan II
1.4 / 150 л.с. ACT/COD	CZEA**	1395	турбина	ремень	Audi Q2, Seat Ateca, Skoda Kodiaq, Superb III
* — версия, работающая на газе ** — с отключением цилиндров