Какой привод выбрать?

4motion active control

Постоянный полный привод 4MOTION Active Control

На Volkswagen Tiguan OFFROAD стандартно устанавливается полный привод 4MOTION Active Control на основе многодисковой муфты с электронным управлением. Он постоянно включен — водителю не требуется ничего активировать

В обычных условиях, при равномерном движении по сухому асфальту, большая часть крутящего момента уходит на передние колеса, что позволяет экономить топливо. Как только управляющая электроника заметит начало пробуксовки передних колес, за доли секунды будет увеличена подача крутящего момента на заднюю ось.

Строго говоря, до пробуксовки дело не обязательно должно доходить. Блок управления системой полного привода ежесекундно анализирует множество показателей — от угла поворота рулевого колеса и величины поперечных ускорений до положения педалей газа и тормоза, — а потому способен предвидеть развитие ситуации.

Дополнительный крутящий момент может быть подан на заднюю ось еще до того, как водитель почувствует неладное. Перераспределение крутящего момента происходит быстро, но очень плавно, то есть совершенно незаметно. Полный привод полезен не только на бездорожье или в городе после снегопада.

Tiguan OFFROAD стандартно оснащается не простым постоянным полным приводом, а оригинальной системой 4MOTION Active Control, которую можно вручную оптимизировать под конкретные условия движения. Помимо стандартного профиля «Дорожный» (в его рамках существуют подпрофили «Обычный», «Спорт», «Эко» и «Индивидуальный») есть и особые режимы движения:

«Снег» и «Внедорожный». Положение «Снег» предназначено для движения по скользким и заснеженным дорогам, в частности, для исключения пробуксовки тяга подается на колеса более аккуратно, а система динамического освещения подстраивается под условия плохой видимости.

Режим «Внедорожный» задействует еще больший арсенал средств: активнее начинает работать электронная блокировка дифференциалов спереди и сзади (она подтормаживает буксующие колеса, повышая проходимость, задействуются ассистент трогания на подъеме и ассистент движения на спуске.

Прохождение поворота

Вход в поворот

Вход в поворот начинается с началом поворота передних колес на дугу, что связано с риском их скольжения (сносом). Вход в поворот тем быстрее и безопаснее, чем ниже вероятность сноса. Теперь проанализирую свойства разных типов привода и вероятность сноса.

Задний привод

На передних колесах отсутствует тяга двигателя, поэтому риск сноса из-за переизбытка тяги отсутствует, и снос может возникнуть лишь из-за превышения скорости входа в достаточно крутой поворот.

Полный привод

Часть тяги двигателя приходится на передние колеса, поэтому снос может возникнуть как из-за превышения скорости входа в поворот, так и вследствие передозировки газа. То есть вероятность сноса выше, чем на заднем приводе.

Передний привод

Тяга полностью передается на передние колеса, что делает их наиболее чувствительными к передозировке газа и вероятность сноса – наибольшей по сравнению с другими типами привода.

Таким образом, на входе в поворот наиболее быстр и безопасен задний привод, менее безопасен – полный, и наиболее опасен передний привод. Этот вывод актуален как для асфальта, так и для скользкой дороги.

Дуга поворота

На дуге поворота есть возможность движения с постоянным газом, что делает равновероятным скольжение ведущих колес на всех типах привода.

Выход из поворота

Выход из поворота часто связан с разгоном автомобиля при повернутых передних колесах. Поэтому, преимущество, опять же, будет у того привода, у которого меньше вероятность скольжения передних колес и больше загружены ведущие задние колеса. Тут картина аналогична разгону, который мы уже обсуждали. В итоге, имеем следующее.

На асфальте: на первом месте задний привод, на втором месте – полный, на третьем – передний. На скользкой дороге: полный, передний, задний.

Стандартная система полного привода на основе межосевого самоблокирующегося дифференциала и вискомуфты (cdg)

Большинство людей полагают, что данная категория систем ассоциируется с полным приводом. Он очень распространён у машин подобной марки, обладающей механической коробкой передач. Данная модель представляет собой симметричную конфигурацию полного привода, в нормальных условиях крутящий момент находится в соотношении передней и задней оси 50 на 50.

При пробуксовке автомобиля дифференциал, который располагается между осями, способен отправить до 80% крутящего момента на переднюю ось, такая функция обеспечивает хорошее сцепление шин с дорожным полотном. Вискомуфта используется подобным дифференциалом для того, чтобы она умела реагировать на механическое различие в сцеплении шин с дорогой без участия компьютера.

Тип полного привода cdg вы сможете увидеть на автомобиле Subaru Forester, имеющем шестиступенчатую коробку передач.

Используется такой привод уже давно, и появление новой версии в следующем году означает лишь то, что пропадёт он далеко не скоро. Модель представляет собой надёжную и простую систему полного привода, которая может обеспечить весьма безопасное вождение при использовании доступной тяги.

Следует отметить, что тип полного привода cdg вы сможете увидеть на автомобилях Subaru Impreza 2022 с двухлитровым двигателем, а также на XV Crosstrek, имеющей пятиступенчатую механическую трансмиссию, на Ouback и Forester, имеющие шестиступенчатую коробку передач.

Особенности вариатора

Причина простая: здесь, как и на Forester нового поколения, не классический автомат, а вариатор Lineartronic. То есть, переключения передач, как такового, здесь нет, а есть постоянно неослабевающая тяга практически во всем диапазоне оборотов. Некоторое, характерное для вариатора подвывание имеется, но оно тонет в специфическом приятном звуке оппозитного двигателя. Особенно если этот мотор крутить.

Кстати, при желании вариатор предоставляет возможность переключать передачи и в ручном режиме, причём, не только селектором, но и подрулевыми лепестками. Хотя, если честно, вариатор отлично справляется и без подсказок водителя.

По меркам класса у Subaru XV достаточно просторный салон. Особенно, если сравнивать с кроссоверами-конкурентами. Здесь сразу чувствуется преимущество того, что автомобиль построен на базе легковой машины. И посадка более удобно, и органы управления все под рукой.

Интерьер, конечно, не такой нарядный как у «Форстера», но качество отделочных материалов тоже на высоте. Передняя панель из мягкого пластика. Сиденья, хоть и кажутся обычными, на самом деле очень цепко держат водителя и пассажиров в поворотах.

Аудиосистема, климат-контроль, электростеклоподъёмники — всё это есть уже «в базе». А вот безключевой доступ в салон, кнопка запуска двигателя, кожаная обивка сидений, датчики дождя и света, а также двухзонный климат-контроль полагается только топовой комплектации. В ней также место монохромного дисплея займёт много функциональный цветной, такой же, как на «Форестер», с динамической картинкой и подключаемой камерой заднего вида.

Минусы All Wheel Drive

1. Отсутствие дифференциала, его блокировки и понижение передач делает систему не конкурентно способной с 4wd – серьёзное бездорожье без этих функций не покорится;
2. машина оборудования системой АВД имеют меньше клиренс по сравнению с 4wd – всё дело в дополнительной электронике и сцеплении, которое установлено под машиной;
3. Работа АВД зависит от качества установленной программы в компьютер, но она может совершать ошибки, подводить в дороге. Любой датчик может выйти из строя, а значит работать всё будет по-другому;
4. Когда надо на дороге водитель не может влиять на электронику — нет преимущества полного привода;
5. Транспортировка грузов более ограниченна из-за большого количества электроники;
6. Трансмиссия менее надёжна в автомобиле системы АВД.

В большинстве случаев именно условия использования, диктуют какая машина вам нужна: с 4wd или AWD. Если вы хотите штурмовать ту дорогу, где обычные машины не ездят вам подойдёт полный привод 4вд. А если вам нужна повседневная машина, которая не требует навыков от водителя, а при лёгком бездорожье всё сделает за вас, то ABD это система для вас.

Недостатки заднего привода в авто

Наряду с достоинствами, к сожалению, есть и недостатки при использовании в автомобиле. Их меньше, чем достоинств, но, тем не менее, они имеются.

1. RWD, способствует излишней поворотливости машины и тяге к заносам. Чем это обусловлено? Объясняется все банально просто, при заднем приводе передние колеса в повернутом виде вызывают команду тормозить, а задние при этом начинают слишком сильно толкать. Результат — занос машины.

2. Автомобили с таким приводом, не могут похвастаться отличной управляемостью на скользких трассах. Особенно это ощутимо во время гололедицы и мокрого грунта. Можно ли как-то улучшить ситуацию в этом случае? Да, но лишь отчасти. Для этого понадобится установка более современных контролирующих систем сцепления и стабилизации машины. Немного улучшить эту проблему может качественная резина шин авто.

3. Конструкция привода чрезмерно габаритная и создает немалые потери.

4. Автомобили с таким типом привода обычно имеют стоимость на порядок выше нежели переднеприводные. Это объясняется их более сложной конструкцией и сложным процессом изготовления комплектующих. Это стоит учесть при выборе и покупке машины.

Как видите задний привод RWD, если проанализировать все объективно, не имеет каких-то существенных недостатков и его можно назвать даже лучшим!

Получается у этого привода существенных минусов, по сути, нет! Поэтому RWD лидирует по всем объективным оценкам автомобилистов.

Как работает полный привод на субару форестер

Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных «спортивных» версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением

Э тот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же «честный», как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом», но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь. 1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10. 2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20. 70/30. и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40. 55/45. Буквально «50/50» в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка. 3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч. 4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным». 5) При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0»). 6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда «очень другими»), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой

Передний привод

Как то мы уже говорили — передний или задний привод, об эту тему тоже немало «копий сломалось», но там принцип разговора другой все же одна ведомая ось либо спереди, либо сзади, сегодня же суть вопроса другая.

Передний привод очень прост в строении, причем его сейчас практически довели до совершенства, то есть он может ходить очень и очень долго без каких-либо поломок.

Устройство

• Двигатель
• Прикрепленная к двигателю коробка передач с дифференциалом, зачастую в одном корпусе
• От коробки (дифференциала) идут две оси с шрусами. С каждой стороны по два шруса (внутренний и внешний)
• Эти ШРУСЫ подходят к передним колесам через специальные ступицы.

Крутящий момент передается от двигателя – трансмисии – осям – колесам. Именно так приводится переднеприводный автомобиль в движение.

Стоит отметить что трансмиссионных жидкостей здесь не много, в самой коробке вот и все, как правило остальные соединения сухие (ну или почти сухие, все же под пыльниками в ШРУСАХ есть смазка, но там ее реально мизер и она не меняется). Это нам говорит о том, что можно вообще не следить за этой конструкцией. Конечно все же я вам советую смотреть за пыльниками, ведь если они порвутся то вскоре выйдет из строя и шарнир, но поверьте ближайшие 70 – 80 000 км это можно и не делать. Если производитель серьезный, то пыльники могут ходить и по 150 – 200 000 км.

Задняя подвеска в переднем приводе не несем никакой смысловой нагрузки, то есть это банальная «поддержка для колес», практически нет никакого веса, она здесь легкая (либо балка, либо «многорычажка»)

И что немаловажно, задняя часть практически не требует обслуживания, ну если только тормозные колодки менять

Подробнее о том, что же такое AWD

Итак, рассмотрим технологию AWD, а именно что это такое на практике в современной машине, и ознакомимся с термином «привод на все колеса». Сам по себе принцип идеи этой технологии остроумен:

Как известно, в каждом колесе приводную систему снабжают многими датчиками, сенсорами. Их задача – измерять, какая величина угловой скорости вращения и прочие важные параметры.
Вся эта информация в автомобиле передаётся компьютеру. В нём происходит её расшифровка.
Компьютер анализирует полученную массу данных в соответствии со своей программой. И зависимо от того, как себя ведёт каждое колесо, он делает оптимальное распределение мощности, крутящего момента. Причём не только по осям, но и отдельно по колёсам

Надо ли говорить, что это значит для автомобиля, насколько удобно и важно для него.

Этим, коротко говоря, работа технологии AWD принципиально и отличается от 4WD и иных систем привода на авто. Недаром аббревиатура AWD многими сознательно трактуется в первом слове «All» как «Automatic», то есть «автоматика». Вот почему систему сегодня устанавливают едва ли не на трети мощных современных кроссоверов, а также на многих пикапах. Перечень таких усовершенствованных машин огромен: от Acura и Honda до Nissan, Audi и Toyota

Минусы «новых» машинок

Еще одним аргументом в решении вопроса, что лучше купить из предлагаемого ассортимента, станут имеющиеся у прямоприводных автоматов слабые стороны. Они есть, и их стоит учитывать.

1. Высокая стоимость. Это касается как самой машинки, так комплектующих деталей и ремонтных работ.
2. Зависимость от бесперебойного электричества. Инверторный двигатель управляется электроникой, которая крайне уязвима к скачкам напряжения в сети. Лучше перестраховаться и подключить к прибору стабилизатор.
3. Протечка сальника. При прямой трансмиссии мотор располагается непосредственно под баком, и при несвоевременной замене сальника часто случаются протечки. Попадающая на движок вода провоцирует поломку вплоть до полного выгорания. Гарантия на подобную неисправность не распространяется, и придется оплачивать дорогостоящий ремонт из своего кармана.
4. Быстрый износ подшипников. Без ремня и шкива вся нагрузка от вращающегося барабана переносится на близко расположенные подшипники. Это увеличивает их стирание и требует регулярную замену.

Не исключено, что упомянутые недостатки временные и обусловлены быстрым и до конца не продуманным переходом от ремня к прямому приводу. Велика вероятность, что в будущем производители устранят все слабые стороны. Пока же инверторные машины слишком дорогие и крайне ненадежные, ведь банальная протечка приедет к серьезным растратам.

Типы приводов автомобилей: преимущества и недостатки

У каждой выпускаемой в продажу легковой машины есть две оси и четыре колеса. От работающего мотора крутящий момент передается через колеса на дорожное полотно. В сегодняшней статье вы узнаете, какие бывают типы приводов автомобилей, сколько колес начинают движение за счет работы двигателя и как машина «держит» дорогу в зависимости от типа привода.

На какие параметры влияют различные типы приводов автомобиля

Какой из всех типов приводов автомобилей самый лучший? Приступая к поиску ответа, следует изучить основные термины.

Устойчивость — показатель, определяющий, насколько хорошо способна машина сохранять требуемое положение на дороге (не опрокидывается, отсутствует боковое скольжение колес) при условии, что водитель не участвует в управлении: не вращает руль, не давит на газ/тормоз.

Поворачиваемость — способность машины менять траекторию движения, находясь под воздействием боковых сил: ветер и тому подобное в условиях, когда руль неподвижен.

Когда вы не поворачиваете руль, но:

Транспортное средство с низкой поворачиваемостью будет устойчивее на дороге. Дело в том, что под воздействием боковых сил машина будет передвигаться по кривой с наибольшим радиусом. Одновременно снизится центробежная сила, а автомобиль начнет двигаться в изначальном направлении.

Управляемость — показатель, определяющий сможет ли машина менять траекторию движения, учитывая ваше управление. Управляемость и устойчивость взаимозависимы. К примеру, когда автомобиль уходит в занос, то есть происходит боковое скольжение четырех колес, он может перестать реагировать на любые ваши действия.

Полноприводные автомобили

Полноприводные автомобили отличаются, как от переднеприводных, так и от заднеприводных автомобилей. В переднеприводных автомобилях ведущими являются и передний и задний мосты. Можно сказать, что полноприводные автомобили имеют все ведущие колеса.

Существует подключаемый полный привод, что очень удобно, так как, при обычном режиме эксплуатации можно задействовать только одну ось (переднюю). В случае необходимости можно задействовать вторую ось, что обеспечит полный привод. Постоянный полный привод подразумевает использование всех колес в качестве ведущих при всех режимах эксплуатации.

Серединой между постоянным полным приводом и подключаемым выступает полный привод по требованию, который включается автоматически.

-Повышенная проходимость;

-Повышенная устойчивость.

Минусы полноприводных автомобилей

-Повышенный расход топлива;

-Cложное устройствополноприводного автомобиля.

Отличительной особенностью автомобилей с задним и полным приводом является их скорость (более быстрые). Поэтому спортивные автомобили чаще всего выполняются на базе заднеприводного и полноприводного шасси.

Подключаемый вручную полный привод

Это самая старая и самая неудобная разновидность полного привода, а вот проходимость у нее, пожалуй, самая высокая. Такой авто, в обычном состоянии, имеет задний привод, а передние колеса можно подключить вручную, но для этого необходимо сделать остановку. Постоянно ездить с подключенным передним мостом, на таком автомобиле – нельзя, так как это создает нагрузки на раздаточную коробку и ускоряет износ шин. Также, недостатком этой схемы можно считать довольно большой расход топлива, независимо от того, включен полный привод или выключен.

Есть у этой разновидности полного привода и свои преимущества. Во-первых, такой привод очень хорош на бездорожье, а во-вторых, он еще и обладает очень высокой надежностью.

Различия в ездовых режимах

Время ускорения

Универсальные свойства разгона машины с полным приводом, известны всем. Монопривод здесь и рядом не стоял. Преимущество AWD-авто ощущается прежде всего при буксовании, когда система стабилизации работает наиболее эффективно.

На твёрдом покрытии полный привод практически не даёт никаких преимуществ, мало того, бывает даже проигрывает моноприводу.

Ускорение на асфальте

• Заднеприводной автомобиль стартуя, свою массу перераспределяет на заднюю ось, чтобы увеличить сцепление с трассой.
• На переднепериводной машине на старте также нагружается задняя ось, а передняя разгружается. Такое положение провоцирует пробуксовку, что снижает эффективность разгона.
• Полноприводной автомобиль независим от перераспределений массы, потому что все четыре колеса ведущие. Однако часто проигрывает заднему приводу, если мощность мотора недостаточна, а масса довольно большая.

Есть ли явные преимущества у технологий AWD?

Сравнивая 4WD или AWD, мы можем выделить некоторые недостатки во всех технологиях

Но сейчас мы постараемся сконцентрировать внимание на преимуществах. Плюсов у каждой технологии полного привода достаточно много, если вы будете использовать эти возможности

К примеру, поездка по городу летом вообще никак не продемонстрирует ни одно преимущество такой технологии.

Зато вы получите такие плюсы в машине с AWD:

• более уверенная эксплуатация машины на трассе, значительно увеличенная курсовая устойчивость;
• уверенная поездка в сложных условиях, которая позволяет выбираться из любых передряг без помощи;
• возможность съезжать с асфальта на умеренное бездорожье при поездках на природу, рыбалку;
• не нужно ничего настраивать, электроника выполнит все поставленные задачи за вас без проблем;
• для экономии топлива система сама отключит полный привод, когда это не будет необходимо.

Как видите, достоинств у данной технологии немало. Конечно, мы говорим изолировано про AWD, не сравнивая при этом систему с другими вариантами полноприводных технологий. Тем не менее, у машин с такими опциями довольно много явных видимых плюсов. Так что при определенных условиях переплата за полный привод действительно будет стоить своих денег.

Экстерьер

Красота инженерной мысли

Дорожный просвет 220 мм и постоянный полный привод

Новый Subaru XV тщательно подготовлен к вызовам, которые могут ждать вас на пути. Дорожные работы, высокие бордюры, непролазная сельская грязь и снежная целина оставят его равнодушным и не лишат вас спокойствия и уверенности.
Симметричный полный привод вместе с большим дорожным просветом в 220 мм. делают Subaru XV покорителем любых дорог. А с системой X-MODE, включённой в базовую комплектацию, управлять им на бездорожье очень удобно.

18-дюймовые легкосплавные диски*

Современный дизайн легкосплавных дисков подчеркнет уникальность Вашего SUBARU XV.*Доступно в некоторых комплектациях.

Альтернативный вариант

Однако дорожный просвет – не единственный критерий при выборе универсального автомобиля. Ведь если бы это было так, то альтернативы равным внедорожником просто не было ты, а такая альтернатива есть. Subaru XV по внедорожным способностям может дать фору многим рамникам, а что касается поведения на асфальте и расходе топлива, то практически любое сравнение будет в пользу кросовера.

Для того чтобы были лучше понятны габариты Subaru XV, приведём данные «Форестера». XV на 15 см короче и на 12 см ниже, а вот колёсная база у них практически одинаковая. В самом деле, разницу в 5 мм на практике никто не почувствует, а потому и салон у Subaru XV практически такой же просторной, как у Forester.

Технические характеристики

• Длина: 4450 мм
• Ширина: 1780 мм
• Высота: 1615 мм
• Колесная база: 2635 мм
• Снаряженная масса: 1415 кг
• Клиренс: 22 см
• Объем багажника: 310 / 1210 литров

Разница в длине ощутима только в объёме багажника. Если у Форестера он составляет 505 литров, то у Subaru XVI всего 310. С другой стороны, для большинства компактных пятидверок вполне обычный показатель. Конечно, багажник можно увеличить в четыре раза, если сложить задние сидения. Для автомобиля с полным приводом всегда найдётся габаритная поклажа, с которой нужно сделать экскурсию на природу.

Да, спинки заднего дивана здесь по углу наклона не регулируются. Зато посадка здесь более легковая, чем на Форестере и это позволяет с большей уверенностью перемещаться по асфальту. Этот Subaru способен проходить повороты на такой скорости, которая достойна лучших легковых представителей премиальных брендов.

То, что у машины дорожный просвет в 22 см, абсолютно не ощущается. И понятно почему. Оппозитный двигатель традиционно позволяет сделать центра тяжести ниже, чем у других автомобилей. Плюс постоянный полный привод и весьма грамотная настроенная система курсовой устойчивости.

Что касается двигателей, то у нас Subaru XV доступен с двумя моторами, оба бензиновые. Объём базового агрегата составляет 1600 «кубиков». В нём 114 л.с.

Но гораздо интереснее, конечно же, двухлитровый мотор, в котором полторы сотни автоскакунов. С ним разгон с места до первой сотни занимает 10,5 сек., да и расход топлива в смешенном цикле меньше 8 л на 100 км. Причём вот что интересно: этот показатель у версии с автоматической трансмиссией получше, чем у машины с 6-ступенчатой механикой.

Двигатели:

• 1,6-литровый бензиновый
• Мощность 114 л.с.
• Крутящий момент: 150 Нм
• Максимальная скорость: 179 км/ч
• Время разгона до 100 км/ч: 13,1 сек
• Средний расход топлива: 6,5 л на 100 км

• 2-литровый бензиновый
• Мощность 150 л.с.
• Крутящий момент: 198 Нм
• Максимальная скорость: 187 км/ч
• Время разгона до 100 км/ч: 10,7 сек
• Средний расход топлива: 6,5 л на 100 км

Как работает AWD

Типичный сценарий работы All-wheel drive таков. Представьте, что вы едете по нормальной дороге, пусть даже с кочками и лужами, но всё же далёкой от состояния бездорожья. Понятное дело, что в таких условиях полный привод ни к чему, потому что это вызывает повышенный расход топлива. Вполне достаточно привода на передние колёса — это и экономично, и обеспечивает хорошую управляемость.

Совсем другое дело, когда вы съезжаете на грунтовую дорогу, особенно если недавно прошёл дождь, и грунт превратился в грязь. На двух ведущих колёсах можно основательно «засесть» в какой-нибудь яме или луже. Поэтому бортовой компьютер AWD автоматически подключает задние колёса, перебрасывая на них часть мощности двигателя. Автомобиль становится полноприводным. Но и здесь есть некоторые отличия от традиционных полноприводных машин.

Традиционная технология полного привода — 4WD, как правило, распределяет мощность между осями и колёсами поровну. В случае с AWD почти всегда большую часть получает передняя ось, на неё приходится от 60 до 90 процентов мощности и крутящего момента двигателя. Лишь некоторые производители вроде Audi и Subaru предусматривают привычное равное (50/50) распределение между осями.

Ещё одно отличие от 4WD — отсутствие пониженных передач и возможности блокировок дифференциалов. Многим любителям бездорожья такое отсутствие «взрослых» опций не нравится, и их негодование вполне обосновано. Ведь пониженная передача значительно повышает мощность, которая подаётся на колёса, а блокировки дифференциалов исключают проскальзывание колёс. Без этих функций штурмовать серьёзное бездорожье довольно безрассудно.

Съезжая с асфальтированной дороги на автомобиле с AWD, помните, что успех поездки зависит, главным образом, не от вашего водительского мастерства, а от качества программы бортового компьютера. Некоторые производители привносят в All-wheel drive элементы традиционного 4WD, предусматривая ручное управление, но это редкость. В общем, AWD прекрасно подходит для езды по лёгкому бездорожью, но не по глухим глубоким топям.

Четвёртое поколение

Представлено 13 ноября 2012 года. В Японии продаётся с двухлитровыми оппозитными четырёхцилиндровыми двигателями мощностью 146 л. с. (198 Н·м) и 276 л. с. (350 Н·м). В США дополнительно предлагается 2,5-литровый двигатель мощностью 173 л. с., в Европе двухлитровый дизель мощностью 150 л. с. Доступны два варианта трансмиссии — шестиступенчатая механическая КПП и бесступенчатый вариатор Lineartronic.

Безопасность

Автомобиль прошёл тест Euro NCAP:

общий рейтинг
91%	91%	73%	86%
взрослыйпассажир	ребёнок	пешеход	активнаябезопасность
Протестированная модель:Subaru Forester 2.0i-L, LHD (2012)

Субару-Запорожец[править]

На Дальнем Востоке довольно часто встречаются Subaru Domingo и Subaru Sambar — этакие маленькие микроавтобусики на 12-дюймовых колёсиках с заднерасположенным моторчиком. Двигатель, скажем так, никакой, 700-кубовый, поэтому его и смогли упрятать под пол микроавтобуса. Упрятать то упрятали, только вот забыли сказать, что копаться в двигателе чертовски неудобно. Машина низкая, мотор в грязи, в большую лужу заезжать опасно. Между прочим, такие Субару-Запорожцы имеют полный привод. 4WD таки да, почти ЖЫП. На базе микроавтобусиков выпускаются и микрогрузовички, в кузове которых можно даже что-то и перевезти.
Доблестные дальневосточные водители, за 25 лет японского присутствия повидавшие всего, смотрят на заднемоторных субаристов со смешанным чувством жалости (нахуя ты взял эту срань за такие деньги? мог бы что-нибудь получше купить!) и гордости (нихуя себе, на таком говнище ездит, ещё сам и ремонтирует!).
Короче, в семье не без урода, как гласит русская поговорка.

Система полного привода с многорежимным межосевым дифференциалом (DCCD)

Кроме описанных выше систем полного привода, на автомобилях Subaru использовались и другие варианты симметричного полного привода, которые теперь больше не применяются. Но последняя система, которую мы сегодня упомянем, это система, которая используется на WRX STI.

Эта система использует два межосевых дифференциала. Один управляется электронным образом и предоставляет бортовому компьютеру Subaru хороший контроль над распределением крутящего момента между осями. Другой — это механическое устройство, которое может более быстро реагировать на внешние воздействия, чем его электронный «коллега». Выгода водителя, в идеале, здесь в использовании наилучшего из электронного упреждающего и механического реагирующего «мира».

Говоря в целом, эти дифференциалы естественно используют свои различия — будучи гармонично объединены планетарной передачей — но водитель может сместить систему в сторону любого из межосевых дифференциалов с помощью электронной системы управления Driver Controlled Center Differential (DCCD) — «Межосевой Дифференциал, Управляемый Водителем».

Распределение крутящего момента для систем DCCD составляет 41:59 со смещением в сторону задней оси. Эта система полного привода, ориентированная на обеспечение максимальных ходовых характеристик, для серьезных спортивных состязаний.

Внешность Subaru Legacy 2010

Может быть, Legacy будет поярче? Усаживаемся в седан – и правда, здесь больше света. Тестовый автомобиль обтянут изнутри белой кожей, который почему-то выглядит гораздо наряднее и дороже черной. Тут же завязывается дискуссия с коллегой – о плюсах и минусах светлых салонов. Но я энтузиаст этого дела, иначе бы не возил собаку вот уже год, умудряясь содержать автомобиль в идеальном порядке. А вот о чем не поспоришь, так это о том, что в Легаси на порядок просторнее, а мягкие сиденья – гораздо более уместны. Впрочем, центральная консоль, за исключением цвета и селектора «автомата» (точнее – вариатора Lineartronic, идущего в паре с тем же 2,5-литровым оппозитным «бокстером»), полностью копирует интерьер Аутбека.

На первый взгляд, Легаси более темпераментный автомобиль. В поворот ныряет охотнее, бодрее ускоряется, резвее тормозит. Крены здесь не так досаждают – все-таки седан посажен чуть ближе к земле. К тому, как вариатор переваривает мощность мотора, не придерешься – все, что есть, идет по назначению. Вот только мощности по-прежнему маловато, а довести стрелку тахометра до отсечки не получится. Вариатор сам переключит псевдопередачу, словно приревновав вас к своим обязанностям! Впрочем, в данном случае основная претензия не в недостаточной мощности, а, как ни странно, в нехватке акустического комфорта. На скорости за 120 в салоне становится очень шумно, причем – в основном впереди. От машины этого класса ждешь большего…

Система полного привода

Полный привод, по-прежнему, сильная сторона модели. Тяга по осям распределяется с помощью межосевого дифференциала (блокируется автоматически), который оказывается эффективен в сложных условиях.

Также следует отметить, что в версии с коробкой CVT в полевых условиях оказывает помощь система X-Mode. Она меняет характеристики двигателя, вариатора и активирует, например, систему помощи при спуске с горы.

В бензиновых версиях можно рассчитывать на систему SI-DRIVE, которая приспосабливает двигатель и коробку передач к реакциям на педаль газа в соответствии с предпочтениями водителя. В атмосферном 2.0 она имеет два режима работа, а в турбированном – три.

Элементы полноприводной трансмиссии обычно не подводят.

При замене масла в переднем дифференциале, неопытные механики могли ошибочно залить свежую жидкость в вариатор. Если для вариатора, данная ситуация не катастрофичная, то для переднего редуктора — фатальная. Нелепая ошибка характерна для машин с атмосферными моторами из-за особенностей расположения заливных отверстий в вариаторе TR580.