Американское наследие
Третий крупный автомобильный завод Украины — Кременчугский, с 1959 г. выпускающий тяжелые грузовики. Конструкцию передали с Ярославского завода, который полностью переориентировали на производство дизельных двигателей. Самосвал КрАЗ-222 (первые машины носили имя «Днепр-222») грузоподъемностью 10 000 кг оснащали 7-литровым 6-цилиндровым двухтактным дизелем конструкции GM мощностью 180 л.с. В гамму модификаций вошли также бортовой КрАЗ-219 на 12 тонн груза и седельный тягач КрАЗ-221. Чуть позже завод стал строить и полноприводные машины с 205-сильным вариантом мотора, предназначенные в первую очередь для армии. В 1961-м настало время четырехтактных двигателей ЯМЗ-238 мощностью 215 л.с., а с 1966-го — 240 л.с.
Импортные 150-е
Помимо того, что СССР поставлял ЗиС-150 отечественного производства в страны «социалистического лагеря» и Ближнего Востока, Венгрия, Румыния и Китай освоили самостоятельный выпуск грузовиков. Производственные линии в этих странах строились по советской техдокументации, и с использованием отечественного оборудования, однако, машины сходили с конвейеров уже под собственными названиями. В Китае, ЗиС получил настоящее признание, вплоть до того, что изображение первых моделей грузовика поместили на один из денежных знаков КНР.
А вот в Советском Союзе на адрес завода продолжали приходить письма, с негодованиями по поводу этого грузовика. В конце концов, 7 октября 1957 года выпуск ЗиС-150 в СССР было полностью прекращен, на смену ему пришел ЗиС-164-й модернизированный.
История выпуска автомобилей ЗИС-150
Еще до войны на заводе имени Сталина была начата разработка нового автомобиля ЗиС- 15, даже выпущены образцы мощностью 82 л. с. Испытания прошли успешно, но мощность двигателя оказалась недостаточной. Руководство приняло решение доработать проект, но в планы вмешалась война. Наступившее послевоенное время требовало быстрых и результативных шагов, поэтому ЗиС-15 был срочно доработан и уже в 1947 году первый железный конь покинул территорию завода. Внешне его кабина напоминала американский International KP11, некоторые детали ходовой также были скопированы с зарубежного образца.
Сохранившиеся чертежи ЗиС-150
В 1948 году на предприятии собрали конвейерную линию для массового производства транспортного средства. Бортовой грузовик был оснащен деревянной платформой с тремя откидывающимися бортами. Так как его сконструировали в сжатые сроки, то по поводу эксплуатации было много нареканий и недовольства. Карданный вал при подъеме в гору из-за критической скорости вращения мог оборваться и перебить тормозной провод. Машина становилась неуправляемой, а ситуация аварийной.
Коробка передач ЗиС-150
В процессе сборки его дорабатывали, модернизация 1950 года предусматривала замену частично деревянной кабины полностью металлической. Крышу кабины, заднюю и переднюю панели утеплили. Лобовое стекло «триплекс» заменили на «сталинит», которое не слоится и обладает большой прочностью. На стекло установили пневматический стеклоочиститель и теневой щиток. Был улучшен впускной коллектор и заменен карбюратор. Также установлен ограничитель скорости вращения на карданный вал.
История создания железного коня вышла за границы Советского Союза. В 1953 году в Китае построили Автомобильный ), на котором освоен выпуск автомобиля по советской программе, полностью соответствовавший техническим характеристикам нашего ЗиСа. Впоследствии с конвейера стали сходить ГАЗ-51 и ЗиС-151 по лицензии, купленной в Советском Союзе. Сейчас этот завод считается одним из ведущих в китайской промышленности.
Обязательно почитайте: БЕЛАЗ 130 тонн: характеристики, стоимость
В 1950 году на базе румынского завода Steagul Roșu освоили выпуск кузовов для советского автомобиля ЗиС-150, а к 1954 году они уже сделали свой грузовик, приспособленный под местные условия. Мощность двигателя увеличили до 140 л. с.
После смерти Сталина и перемены политического направления страны, завод переименовали в имени Лихачева. На передней части машины вместо старого знака прикрепили ЗиЛ-150. На базе исторического авто сконструировали новую рабочую лошадку ЗиЛ-164.
Отличие ЗиЛ-164 от ЗиС-150:
- Алюминиевый блок цилиндров (на старой модели чугунный).
- Система обдува ветровых стекол теплым воздухом.
- 190 охлаждающих пластин радиатора (против 125 на старой модели).
- На раме установлены усилители лонжеронов.
- 14 листовая передняя подвеска.
- Усиление задней подвески добавочной рессорой.
- Мощность двигателя 100 л. с.
Коробка передач пятиступенчатая, трехходовая.
Модельный ряд ЗИС-150 фото
ЗиС-150 выпускали с 1947 по 1957 год, изготовив более 770 000 грузовиков, производя на основной базе:
- Автомобили для перевозки молока.
- Бортовые автомобили.
- Пожарные машины.
- Самосвалы.
- Машины для полива улиц.
- Автобусы.
Основная база автомобиля
Бортовой грузовик
Цистерна для перевозки молока
Вместо автомобилей – ракеты
История ДАЗа как две капли воды похожа на судьбу другого предприятия, находившегося за Уралом – Новосибирского автозавода. Оба были основаны на едва начатых перед войной авиационных площадках; оба создавались в конце войны с нуля для массового производства грузовиков; несмотря на неимоверные трудности оба на рубеже 1940–1950-х были готовы к вводу в строй действующих; и наконец, оба в самый последний момент были отняты у автопрома в пользу «оборонки», НАЗ – для создания ядерного оружия, а ДАЗ – для выпуска стратегических ракет.
С целью выбора подходящего завода для серийного производства ракет Р-1 конструкции С. П. Королева в конце 1950 г. была образована правительственная комиссия во главе с министром вооружения Д. Ф. Устиновым. По его замыслу, необходимо было найти достаточно мощный и перспективный завод из любого ведомства, желательно «молодой» – для облегчения «изъятия» из отрасли и перепрофилирования. Комиссия остановила свой выбор на практически готовом автомобильном заводе в Днепропетровске. Между прочим, директор завода Григорьев и сам Грачёв с увлечением демонстрировали опытный автомобиль-амфибию ДАЗ-485 членам этой правительственной комиссии, не зная истинной цели их приезда… И. В. Сталин одобрил выбор комиссии. Обсуждение длилось недолго. Министр автомобильной и тракторной промышленности попытался отстоять завод, мол, стране нужны грузовики, но Сталин возразил, если у нас будут ракеты, то грузовики наверняка будут тоже, а вот если ракет не будет, то и грузовики могут не понадобиться. Судьба днепропетровского завода была решена. 9 мая 1951 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода Министерства автомобильной и тракторной промышленности и строящегося Днепропетровского шинного завода Министерства химической промышленности и объединения их в единый Днепропетровский машиностроительный завод № 586 Министерства вооружения».
Хроника ДАЗа: 10 мая 1951 г. подписан приказ Министра вооружения СССР Д. Ф. Устинова о присвоении Днепропетровскому машиностроительному заводу номера 586 (с 1952 г. – Государственный союзный завод № 586, или П/я 186). 1 июня подписан приказ МВ СССР об организации на заводе серийного производства ракет Р-1 (8А11). 14 июля принято постановление Совмина СССР о прекращении на заводе № 586 выпуска автомобильных кранов К-32 с августа 1951 г. и самосвалов ЗИС-585 с сентября 1951 г.
В последующие годы закрытый «почтовый ящик» был переименован в Южный машиностроительный завод и вошел в систему Минобщемаша. Впрочем, история производства здесь колесных машин не закончилась. В декабре 1953 г. «для прикрытия» основной продукции на ЮМЗ начали собирать тракторы МТЗ-2. Но к автомобилям в Днепропетровске больше не возвращались. Но большая и плодотворная работа, проделанная автозаводом, не прошла даром для отечественной автомобильной промышленности, и в частности для московского ЗИСа, куда в середине 1951 г. была переведена часть конструкторов ДАЗа со своими творческими заделами. На ЗИС перешли и все работы по амфибии «485» – будущему ЗИС-485. В этих амфибиях остро нуждалась армия, поэтому их серийный выпуск, пусть под другим названием и уже на другом заводе не мог не состояться. Что же касается грузовика ДАЗ-150, то ему не повезло. Хотя в 1951 г., насмотревшись на имевшийся экземпляр ДАЗа, в экспериментальным цехе московского автозавода и построили опытный образец улучшенного ЗИС-150 с аллигаторным капотом и оперением, напоминавшим днепропетровское, но никакого серийного продолжения эта разработка не получила. В столице продолжали делать недоработанный ЗИС-150, а какой-нибудь иной производственной базы для «Украинца» просто не было. Кстати, интересная деталь. Еще в 1931 г. в Харькове был создан 4-тонный грузовик А-4, названный подобным образом – «Украина». Но и тогда дальше постройки двух опытных образцов дело не пошло. Увы, применительно к грузовикам это имя собственное оказалось явно невезучим.
ЗиС-150: история создания – начало
История «полтораста» началась еще в 1937 году, когда под руководством Е.И. Важинского появился проект автомобиля ЗиС-15 – нового грузовика, которым планировалось уже тогда заменить устаревающий ЗиС-5.
ЗиС-15 был гораздо мощнее своего предшественника. Грузоподъемность машины составляла 5 тонн, кабина стала трехместной и приобрела более совершенные, для своего времени, обтекаемые формы. Но к 1939 году, уже без Важинского, который был репрессирован в 1938-ом, автомобиль получил ряд доработок. В новом варианте КПП стала пятиступенчатой, на 1 тонну снижена грузоподъемность, а также внесены изменения во внешний облик машины. В таком виде, в 1940 году, грузовик представили на выставке народного хозяйства (позже переименованным в ВДНХ) в Москве, после которой автомобиль начали готовить к массовому производству. Причем ЗиС-15 должен был стать базовой моделью еще для целого ряда машин: трехтонника ЗиС-23, внедорожника ЗиС-24, двух газогенераторных – ЗиС-25 и ЗиС-28, седельного тягача ЗиС-26, а также автобуса с вагонной компоновкой ЗиС-17. Но планам не суждено было осуществиться – пришел 1941 год, а вместе с ним война. Работа над новой машиной остановилась.
Модификации ЗиС «полтораста»
Первой модификацией грузовика стал двухосный, полноприводный внедорожник ЗиС-150П, но этот автомобиль был опытным и до серийного выпуска так и не дошел.
Следующей модификацией стал автомобиль с маркировкой ЗиС-151 – это была трехосная полноприводная модель, отечественный «Студебеккер», уступавший знаменитому «американцу» только в динамических характеристиках. Позже на его базе был построен весьма удачный бронетранспортер ЗиС-152.
ЗиС-150 – самосвал выпустил Мытищинский механический завод, только с конвейера он сошел с маркировкой ЗиС-585. Помимо того, ЗИС экспериментировал, выпуская автомобили с различной грузоподъемностью, работающие на сжиженном газе, и дизтопливе, а также машины на полугусеничном ходу. База ЗиС-150 использовалась и для постройки спецтранспорта.
Начало
Уже в 1944 г. близость окончания войны и восстановление экономики страны позволили вернуться к строительству ряда новых автомобильных и автосборочных заводов (Кутаисского, Новосибирского, Одесского, Иркутского и др.) с целью резкого увеличения выпуска грузовых автомобилей. Вскоре после освобождения Днепропетровска, 21 июля 1944 г., Государственный комитет обороны (ГКО) принял постановление о строительстве здесь крупного автомобильного завода. Были определены сроки строительства и пуска предприятия: окончание строительства сборочного и вспомогательного цехов – первый квартал 1946 г.; моторного, кузнечного и литейного цехов – первый квартал 1947 г.; остальных цехов, необходимых для комплексного производства грузовых автомобилей, – декабрь 1947 г. Автомобильный завод в городе на Днепре был основан на территории авиамоторного завода, строительство которого было едва начато перед самой войной – на голом месте высились лишь 24 ж/б колонны.
В последний день июля вышел приказ Народного комиссара среднего машиностроения С. А. Акопова об организации производства автомобилей на ДАЗе: первая очередь – 30 тыс. автомобилей в год с последующим наращиванием мощностей завода до 75 тыс. В августе приказом наркома средмаша главным конструктором ДАЗа назначен В. А. Грачёв, главным инженером – В. Д. Майборода, директором завода – А. И. Романов.
В октябре 1944-го на юго-западной окраине Днепропетровска силами Отдельной строительно-монтажной группы (ОСМП) Днепровскпромстроя и Отдельного рабочего батальона началось строительство цехов автозавода. Сначала здесь предполагалось выпускать ГАЗ-51, поэтому костяк конструкторского бюро будущего завода составили горьковчане во главе с гениальным создателем отечественных вездеходов Виталием Андреевичем Грачёвым.
Но уже в июле следующего, 1945 г., ситуация с будущей продукцией изменилась: было решено взять за основу московский ЗИС-150, а производство расширить, учитывая планируемые объемы выпуска, – до 300 тыс. грузовиков в год. 24 июля Отдел главного конструктора приступил к освоению конструкции автомобиля ДАЗ-150 в кооперации с Московским автозаводом им. Сталина как ведущим предприятием. 16 августа на базе завода № 490 организован филиал ДАЗа – Завод вспомогательного оборудования (ЗВО). Директором ЗВО назначен В. В. Ошко.
С сентября по ноябрь 1945 г. на завод стали прибывать первые эшелоны (56 вагонов) с трофейным германским оборудованием. В декабре начато строительство основных цехов ДАЗа: цеха шасси, ремонтно-кузнечного и ремонтно-литейного. Однако в условиях послевоенной разрухи завод строился медленно и трудно, с привлечением репатриантов и военнопленных. План строительно-монтажных работ хронически не выполнялся (в 1945 г. был выполнен на 40 %, а в 1946 г. – на 39 %). Чтобы хоть как-то улучшить ситуацию, в 1946 г. ЦК КП (б) У и Совет Народных Комиссаров Украины объявили Днепропетровский автозавод ударной стройкой республики, а ЦК ЦКСМУ принимает постановление о направлении на строительство ДАЗа 3000 комсомольцев
Неудивительно, что строительство находилось под пристальным вниманием Правительства УССР – ведь в Днепропетровске создавался первенец украинского автомобилестроения. Интересно, что уже в декабре 1946-го на Заводе вспомогательного оборудования были собраны два автомобиля ЗИС-5 и проведены их дорожные испытания
По сути, это была первая автомобильная продукция, и с этой даты можно отсчитывать старт ДАЗа как автозавода. Спустя месяц, в январе 1947 г., по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР на ДАЗе началось проектирование 4-тонного прицепа для автомобиля ЗИС-150 и седельного тягача на его шасси.
Определенные постановлением ГКО сроки строительства и пуска первой очереди ДАЗа сорваны: по состоянию на май 1947 г. ни один из первоочередных объектов автозавода не введен в эксплуатацию. В связи с этим 27 мая произведена смена руководства. Приказом министра автомобильной промышленности СССР А. И. Романов освобожден от занимаемой должности. Директором ДАЗа назначен К. В. Власов, главным инженером – Г. М. Григорьев.
В марте 1948 г. ДАЗ приступил к подготовке и освоению производства автокранов К-31 грузоподъемностью 3 т на шасси ЗИС-5, и уже 1 июля было начато их серийное производство. В октябре отделом главного конструктора ДАЗа был разработан комплект документации на автопогрузчик модели «4000», который затем передали Львовскому заводу автопогрузчиков для подготовки их производства.
Спецмашины ЗиС
Самым востребованным видом спецмашин были цистерны, прежде всего, предназначенные для перевозки топлива. ЗиС, стремясь удовлетворить потребительский спрос, выпускал два вида автоцистерн, на базе 150-го – АЦ-4-150 и АЦМ-4-150 (автозаправщик). На шасси машины устанавливалась емкость объемом в 4 куб. м, для транспортировки топлива, с возможностью его временного хранения. Также шасси ЗиС-150 широко использовалось для установки кранов различных типов – как погрузочных, так и строительных.
Для борьбы с возгораниями Московский автозавод выпускал специализированный ЗиС-150 – пожарный.
Новый грузовик нашел свое место и в геологоразведке. На его шасси монтировались буровые установки, привод которых запитывался непосредственно от двигателя 150-го. Можно было ЗиС-150 встретить и в качестве снегоуборочных, ассенизаторских машин, а также мусоровозов.
Несмотря на сомнительное качество конструкции грузовика, им заинтересовались и за границей Советского Союза.
ЗИС-150 советский послевоенный грузовик.
Технические характеристики
Двигатель ЗИС-150
Фотографии ЗИС-150
Система питания ЗИС-150
фото ЗИС-150 бортовой
ЗИС-150
— первый послевоенный грузовик московского автозавода. Великая отечественная война помешала доведению до серийного производства семействаЗИС-15 , проектируемому на смену ЗИС-5. В 1943 году начали проектировать ЗИС-150. Первый опытный ЗИС-150, построили в начале 1944 года. International KP11 послужил основой для советского грузовика, оригинальными были только капот и облицовка радиатора. Второй опытный образец построили в начале 1945 года. На нем уже устанавливали оригинальные кабины. В 1947 году был готов третий опытный образец ЗИС-150. Завод ограничился тремя прототипами, которые не прошли полного цикла испытаний. 30 октября 1947 года первая партия ЗИС-150. 27 января 1948 года началась сборка конвейерной линии. до 26 апреля 1948 года на заводе параллельно собирались ЗИС-150 и его предшественник ЗИС-50.
Еще одно конструкторское решение
Следуя логике, самым простым выходом из сложившегося положения было заменить длинный «кардан» на проверенный двойной. Но, по непонятным причинам, разработчики категорически отказывались от такой замены, и пошли по другому пути, наверное, по их мнению, более простому и рациональному – на двигатель решили установить ограничитель по скорости, не позволяющий раскрутиться «кардану» до критического значения. Впрочем, такое решение оправдывалось еще тем, что теперь мотор не подвергался повышенным нагрузкам, что значительно увеличивало его рабочий ресурс.
Дождался ЗиС-150 и своего двойного «кардана», но случилось это только в 1954-ом. Так, за три года до прекращения производства грузовика, он превратился в более-менее надежный и вполне сносный автомобиль, +на базе которого была разработана масса модификаций, и даже сделана попытка создания украинского «брата» – ДАЗ-150.
Кабина после рестайлинга
Новая кабина была полностью металлической. Крышу ее и заднюю стенку утеплили, панель спереди тоже обладала теплоизоляцией.
В качестве остекления на первых автомобилях на заводе использовали стекло триплекс, которое отличалось прослойкой из целлулоида. Однако практика показала, что оно имело свойство тускнеть и расслаиваться из-за воздействия погодных условий и атмосферных осадков. Именно поэтому в 1953 году начали применять закаленное стекло. Оно отличалось повышенной прочностью, а также никогда не расслаивалось.
Лобовое стекло было оснащено стеклоочистителем. Он использовал для работы сжатый воздух. Привод его был подключен к тормозной системе. Чтобы включить его, от водителя требовалось вращать специальную ручку-регулятор. Это приводило в действие две щетки. При вращении головки можно было менять направление щеток. Этот механизм также имел специальный рычаг, позволяющий запускать работу щеток вручную и отводить их в крайнее положение.
На авто ЗИС-150 первых выпусков имелось два стеклоочистителя. Также было два регулятора, которые могли включаться раздельно.
Для проветривания вторая половинка стекла имела возможность открываться. Также перед стеклом был специальный люк. Крышу тоже можно было открыть. Для этого инженеры сделали специальную ручку в крышке люка вентиляции.
Споры о количестве
Сколько же всего успели построить экземпляров ДАЗ-150? К сожалению, точного ответа на этот вопрос нет и по сей день. В заводских анналах можно почерпнуть такие сведения.
Декабрь 1949 г. Изготовлена первая партия автомобилей ДАЗ-150. 30 автомобилей направлены в пробную эксплуатацию на Кузбассшахтстрой. Январь–март 1951 г. Выпущено 50 грузовых автомобилей ДАЗ-150. Однако, по свидетельству Евгения Прочко, опытных образцов модели ДАЗ-150 и ее модификаций было изготовлено всего не более восьми (бортовые, седельный тягач с полуприцепом и короткобазный), а числа 30 и 50 машин, по его мнению, очень сомнительны: «Вручную, молоточком, можно выколотить крылья и облицовки лишь для единичных экземпляров, а 80 комплектов или хотя бы 50 – это уже промышленная партия, требующая налаженного штампового хозяйства*. А его на ДАЗе как раз и не было, так как завод был в стадии становления (а это самое дорогое оборудование), да и кадров не хватало. Так что, скорее всего, эти партии по 50 и 30 машин представляли собой обычные московские ЗИС-150 с днепропетровскими надстройками (краны или самосвалы). А наиболее реальная цифра построенных ДАЗ-150 – 8 экземпляров». Некоторые из этих ДАЗов поступили затем в длительную эксплуатацию, и порой встречались на дорогах и через двадцать лет. Согласно одному из свидетельств, в Крыму уже в 1960-х видели одну такую машину. Доподлинно известно, что на одном из ДАЗов В. А. Грачёв переезжал со всем семейством в Москву (даже кота с собой привезли!), когда его перевели на ЗИС. Причем эта машина затем так и осела на автозаводе и ходила по столице еще довольно долго. Да и что ей было не ходить? Надежное, крепкое оперение, а внутри все то же самое, что и у обычного ЗИС-150, – меняй детали хоть каждый день. Но все имеет свой срок, поэтому ни одного экземпляра ДАЗ-150 до наших дней, конечно же, не дошло. В нынешнем Днепропетровске практически ничего не напоминает о создававшихся здесь когда-то автомобилях. Сохранился лишь небольшой стенд в заводском музее, посвященный строительству автозавода и выпуску ДАЗ-150. Несколько скупых строчек, да грузовик на одном из фото. А еще в заводской библиотеке до сих пор пылятся раритетные теперь уже автомобильные издания 1940-х годов.
Автор выражает благодарность Евгению Игнатьевичу Прочко за помощь в подготовке материала.
*Для опытного и малосерийного производства с начала XX века начали применять прессы с дешевыми пластмассово-бетонными и асфальтно-бетонными штампами, способными выполнить 100–2000 поковок. Их широко применяют и в настоящее время на мелких предприятиях, а в 1950-х эту технологию использовали более половины всех производителей автобусов. Так что версия о восьми десятках ДАЗ-150 не столь уж фантастична. Подтверждение этому можно найти во фразе об оперении, «не требующем глубокой вытяжки». Такое ощущение, что максималисты Долматовский и Грачёв изначально разрабатывали бюджетный вариант среднетоннажных грузовиков в условиях дефицита ресурсов! (Ю.П.)
«Украинец»
Все перечисленные разработки являлись второстепенными, а главной продукцией создававшегося автозавода должны были стать грузовые автомобили. Конструкторский коллектив ДАЗа во главе с В. А. Грачёвым творчески пересмотрел конструкцию окончательно выбранного объекта производства – московского ЗИС-150 – и произвел его глубокую модернизацию, итогом которой стал собственный вариант машины – 4-тонный бортовой автомобиль ДАЗ-150. Необходимо подчеркнуть, что инициатором создания ДАЗ-150 был в первую очередь Виталий Андреевич Грачёв (как отзывались о нем – максималист в хорошем смысле слова) и его коллеги, еще в 1944 г. весьма критически оценившие ЗИС-150 и имевшие за плечами гораздо более удачный ГАЗ-51. Они решили по собственной инициативе переделать переднюю часть автомобиля, как наиболее недоработанную. Одобрение или согласие министерства (а тем более указания) получено не было. Грачёв, как это уже бывало не раз, на свой риск переделывал машину, ездил в Горький, где благодаря помощи А. А. Липгарта, были изготовлены рабочие чертежи, детали капота и оперения для нового автомобиля, названного «Украинцем». И только потом, когда уже был готов опытный образец модели, в министерстве нехотя согласились ее рассмотреть. Причем отношение к машине изначально было отрицательным: «Мало ли что там на местах будут делать?! Приказа «сверху» не было, средств на модернизацию никто не выделял». Зачинщиков даже пожурили в печати: «…ДАЗ самовольно произвел модернизацию, которая не была утверждена на уровне министерства. Подобная самодеятельность не должна иметь место». И все же Грачёву каким-то образом удалось убедить все ступени руководства и отстоять свою машину.
Продолжение истории и первые серийные машины
В 1943 году, работа над грузовиком продолжилась, но уже под новым индексом – ЗиС-150. Причем теперь за эталон был взят International КР-11 – американский грузовик, поставляемый в Советский Союз по госпрограмме «ленд-лиза».
Часть узлов «американца» были просто скопированы и подогнаны под отечественную модель. В дальнейшем оказалось, что такой подход к делу привел к серьезным конструкторским ошибкам, выявленным уже во время эксплуатации серийных машин. В связи с этим автомобиль ЗиС-150 вскоре приобрел репутацию – «ужаса на колесах».
Дело в том, что разрабатываемый грузовик практически не тестировался. За все время, что машину готовили в производство, заводчане собрали только три опытных образца, и из тех лишь два прошли хоть какие-то проверки. Объяснить это можно тем, что параллельно с «полтораста» шла работа над ЗиС-110 (правительственным лимузином), разработка которого, по известным причинам, у заводчан была в приоритете.
Но, так или иначе, первая партия новых грузовиков покинула родной завод в конце октября 1947-го, а через полгода конвейер заработал уже в полную силу.