Еще один серийный “хотрод”
НЕСМОТРЯ на заверения компании “Chevrolet”, что историческим образцом при создании “HHR” был классический универсал “Suburban” образца 1949 года, сразу видно, кто является истинным первоисточником — конкурирующий микроминивэн “Chrysler PT Cruiser”. Новинка от “Chevrolet” копирует его идеологию целиком и полностью. Начиная от размеров и заканчивая концепцией трансформации багажного отсека. Как и на “PT Cruiser”, у “Chevrolet HHR” в багажнике имеется жесткая полочка, которую можно переставлять на два разных уровня по высоте, тем самым изменяя багажное пространство. В свое время компания “Chrysler” считала эту инновацию своим ноу-хау. Кроме того, “HHR” наделен стандартным набором трансформаций салона. При необходимости у него складывается задний диван и, кроме того, для перевозки длинномерных грузов можно наклонить в горизонтальное положение и спинку кресла переднего пассажира.
Что касается базы, то основой для ретроминивэна послужил компактный седан “Chevrolet Cobalt”, который, в свою очередь, основан на платформе европейского “Opel Astra”. От немецкой модели на “HHR” по наследству перешло и шасси со стойками “McPherson” спереди и полунезависимой схемой сзади.
Двигателей для “HHR” предлагается два и оба четырехцилиндровые: 2,2-литровый мощностью 140 сил и 2,4-литровый в 170 л.с. В стандартном оснащении — пятиступенчатая механическая коробка передач. Четырехскоростной “автомат” идет за дополнительную плату.
Самый первый “SSR”
Так, для серийного “SSR” в качестве основы была выбрана платформа обычного среднеразмерного пикапа производства “General Motors”. Колесная база при этом осталась неизменной, но общая длина машины слегка сократилась, а ширина, напротив, увеличилась. Нижнюю кромку лобового стекла передвинули немного вперед, уменьшив угол наклона передних стоек кабины, чтобы обеспечить более простую технологию производства.
В интерьере экспериментального “SSR” были возрождены мотивы полувековой давности.
Общие дизайнерские мотивы при этом остались нетронутыми, за исключением того, что с заднего борта исчезла горизонтальная хромированная планка, которая повторяла стилистический мотив в передней части машины. Заодно пропали крохотные видеокамеры заднего обзора, размещенные на прототипе по обеим сторонам кабины почти на уровне крыши. Взамен на дверях поставили обычные зеркала.
Более кардинальные изменения произошли в оформлении интерьера. Первый “SSR” был трехместным: узенькая центральная часть спинки дивана могла откидываться, превращаясь в подлокотник. При этом рычаг “автомата” по американской традиции был вынесен на рулевую колонку. А серийный “SSR” стал двухместным: на месте третьего сиденья появился массивный туннель с напольным рычагом управления коробкой.
Естественно, при подготовке серийного образца исчезло такое излишество, как скрытый под откидной крышкой передней панели многофункциональный информационно-развлекательный комплекс, позволяющий регулировать климат-контроль, работать в Интернете и получать сводки погоды. Да и сама передняя панель массового “SSR” совершенно не похожа на переднюю панель прототипа, своими симметричными формами явно напоминавшую кокпит американского пикапа полувековой давности.
Даже двигатель на стандартном “SSR” менее экстремальный, чем тот, что стоял на опытном образце. Взамен 6-литрового V8 на серийной модели применен аналогичный мотор, но рабочим объемом “всего” 5,3 литра.
Осторожно, низколетящие самолеты
ПО СЛОВАМ нашего фотографа, который во время следования к месту съемки ехал впереди на другой открытой машине, порой у него создавалось ощущение, что его настигает тяжелый бомбардировщик на бреющем полете. Звук вполне соответствующий, от него начинают шевелиться волосы на затылке. Даже непонятно, зачем на “Chevrolet SSR” установлен mp3-проигрыватель с CD-чейнджером? В таком автомобиле надо слушать только мотор.
При интенсивном разгоне (а по-другому “SSR” просто не умеет) наибольшее впечатление производит именно звук, а не ускорение, хотя с ним тоже все более чем в порядке. Не спеша качусь по ночной улице. “Автомат” на третьей передаче, восьмицилиндровый двигатель басовито бормочет практически на холостых оборотах. Пересевший ко мне Алексей Барашков провоцирует:
— Поддай, дорога пустая, успеем на во-о-он тот светофор.
Сказано сделано. Газ в пол, мгновенный “прыжок” АКПП на ступень вниз, и тяжелый удар подголовника в затылок. Кажется, что от рева проснувшегося двигателя обрываются внутренности, а желудок, деформируясь от ускорения, стремится обнять позвоночный столб. Комариный писк сигнализаций припаркованных на ночь автомобилей затихает где-то далеко за кормой.
На светофор мы успели еще на второй передаче. Она очень длинная, и разгон на ней не затихает во всем диапазоне оборотов двигателя. А затем следует переключение в лучших традициях американского “автоматостроения”. Жесткий удар, затем пауза в ускорении мы буквально повисаем на ремнях безопасности, а коробка меланхолично думает о чем-то своем. Обороты двигателя за это время успевают упасть почти до холостых. Но вот следующая передача успешно включена. Вновь удар в затылок и мысль о том, что отказаться от ужина иногда бывает полезно. Этому монстру абсолютно все равно, с каких оборотов и на какой передаче разгоняться. Такое стоит испытать! Унять дрожь в коленях мне удалось, только постояв на следующем светофоре…
Когда вас настигает “SSR”, то кажется, что сзади на дорогу садится бомбардировщик.
Такая мощь обязана грамотно использоваться, иначе она будет опасной. Так что вовсе не случайно разработчики спортпикапа использовали подвеску от купе “Chevrolet Camaro”. Устойчивость “SSR” на дороге очень хороша. Четкие и собранные реакции на повороты руля. Никакой американистой раскачки и расхлябанности. Подвеска достаточно жесткая, причем не в ущерб комфорту. Даже на разбитых трамвайных путях Бульварного кольца душу отнюдь не вытряхивает. Конструкторы сделали все возможное, чтобы избежать судебных исков от облившихся горячим кофе пассажиров “Chevrolet SSR”.
Широченные покрышки (на задних ведущих колесах они существенно больше, чем на передних) в поворотах цепляются за асфальт до последнего. А когда их возможности исчерпываются, занос начинает развиваться плавно, давая водителю достаточно времени для его коррекции. “SSR” чаще всего просто начинает скользить всеми четырьмя колесами наружу поворота. Восстанавливается намеченная траектория легким доворотом руля под сброс газа. На ровном асфальте правится спортпикап очень хорошо, несмотря на архаичный жесткий задний мост (шасси, как уже говорилось, взято от “Chevrolet Camaro”).
Конструктор в собранном виде
ТЕЛЕФОННЫЙ звонок из “Пикап-Центра” раздался поздно вечером:
— Приезжай прямо сейчас, у нас есть такое! Короче, сам увидишь, тебе точно понравится. Но взять машину можно только на одну ночь, утром ее забирает клиент…
Салон “Chevrolet SSR” смотрится очень выигрышно, но качество отделочных материалов оставляет желать лучшего.
Не прошло и часа, как мы с фотографом уже заходили в автосалон. Действительно, звонившие были правы мне уже нравится. Пикап “Chevrolet SSR” мы, конечно же, видели и до этого (со времени его премьеры на автосалоне в Детройте прошло уже более пяти лет), но в России, по нашим данным, таких автомобилей пока еще не было.
Спортпикап, а именно так его классифицируют производители, представляет собой абсолютно невероятный, на первый взгляд, гибрид спорткара и грузовичка. Причем дизайн “SSR” выполнен в эдаком ретрофутуристическом ключе. Примерно так режиссеры самых первых, еще черно-белых, голливудских фантастических блокбастеров изображали автомобили будущего. Покатый капот, заметно сужающийся к носу машины, выступающие передние и задние крылья, широкие горизонтальные прорези радиаторной решетки с накладками из матового алюминия и скругленный колпак кабины это все цитаты из классических работ автомобильных дизайнеров середины ХХ века.
Рецепт построения классического “хотрода” достаточно прост и незатейлив. Обычно берется кузов безнадежно устаревшего автомобиля, срезается все “лишнее” и устанавливается максимально большой и мощный мотор. Меньше чем V8 моветон, засмеют еще до того, как выедете с парковки. Внешний дизайн в соответствии с личными понятиями о прекрасном, но с оглядкой на традиции жанра, никто же не хочет прослыть безвкусной деревенщиной. Так что клиренс должен быть обязательно пониже, а задние покрышки пошире. Вот, собственно говоря, и все. Во главу угла ставятся аудиовизуальные эффекты. Машина должна убойно выглядеть, грозно рычать и очень быстро скрываться из виду.
“Chevrolet SSR” поражает. Поражает всем внешним видом, динамикой, полной иррациональностью и непрактичностью.
Менее 20 секунд требуется электроприводам, чтобы сложить жесткую крышу кабины.
Это экстремальное увлечение зародилось в послевоенной Америке 40-50-х годов прошлого столетия. И приобрело на сегодняшний день настолько широкий размах, что появилась целая индустрия, обеспечивающая “хотродеров” всем необходимым. Ржавые кузова от “Фордов” и “Шевроле” 30-х годов выпуска по помойкам уже практически никто не собирает хлопотно и неэстетично. Зачем так напрягаться? Ведь можно заказать в специализированной компании наборконструктор, в котором есть все необходимое для постройки автомобилямечты своими руками. Причем к машинокомплекту будет приложена подробнейшая инструкция с указаниями, каким именно образом вставлять деталь “А” в отверстие “Б” так, чтобы не прищемить заодно палец.
Этим забота о поклонниках автомобильного “индпошива” отнюдь не ограничивается. Со временем нашлись энтузиасты “хотродерского” движения, которым даже сборка “конструктора для взрослых” показалась слишком обременительной. И тогда к процессу подключились крупные автопроизводители. Закон развитого капитализма спрос должен быть удовлетворен. Исключительно для самых ленивых (или не умеющих держать в руках отвертку) любителей экзотических автомобилей был начат серийный выпуск “хотродов”. Машины, которые изначально задумывались как отражение индивидуальности владельца и альтернатива массовым моделям, стали собирать на конвейере. Наиболее удачными среди них по праву считаются крайслеровский родстер “Plymouth Prowler” и доставшийся нам спортпикап “SSR” от компании “Chevrolet”.
