Ераз-3730

История

В то же время, когда было налажено производство кузова микроавтобуса РАФ-977 на заводе в Ереване, изначально создававшемся под производство автопогрузчиков, для использования его в качестве фургона — по своей сути неправильного (ошибочного) замысла, работники новоиспечённого автозавода приступили к созданию уже полноценного кузова типа фургон, следующего поколения, который должен был заменить существующий, модели . Работа велась под руководством ЕрАЗ, возглавляемого Юрием Арсеньевичем Симоняном, в сотрудничестве с НАМИ и НИИАТ. Первый изыскательский образец, получивший индекс 763, был создан в 1967 году: он имел рамную конструкцию лонжеронного типа, отдельные кабину и более крупный грузовой кузов («будку»), кабина была бескапотной. Годом позднее оформился очередной опытный образец — 763А, отличием которого была полукапотная компоновка: это было сделано для устранения одного конструктивного недостатка — перевеса на передней части автомобиля, присущего РАФ-977/ЕрАЗ-762. Также, стал единым целым кузов. Автомобиль имел задний ведущий мост и коробку перемены передач от вездеходных моделей УАЗ и двигатель от автомобилей АЗЛК, тех лет. Передняя подвеска зависимая, рессорная, имеет конструктивную схожесть с таковой у модели УАЗ-451. Задняя подвеска, также, рессорная, унифицирована с таковой УАЗ. Двери в отделение для водителя и пассажира — сдвижные. В 1971 году было решено применять двигатели с уместным для легковых автомобилей среднего класса рабочим объёмом — а именно Заволжского моторного завода, поколения ГАЗ-21 (ЗМЗ-24, 402): образец 763Б. 19 октября 1973 года государственной комиссией автомобиль базовой модификации был рекомендован к производству. Ему был присвоен индекс 3730 — согласно новой системе обозначений, классификации транспортных средств.

Поскольку завод, с определённого времени, также имел обязательство изготовления отдельных кузовных элементов для производимого на РАФ кузова микроавтобуса модели, заняться параллельно запуском в производство собственного автомобиля он не мог, так как не располагал для этого достаточными мощностями — даже после расширений и реконструкций. В течение 1970–80 годов, периодически, выпускались опытно-промышленные предсерийные образцы, изготовленные по обходным технологиям. С 1974 по 1986 годы, на волне всеобщей экспериментальной электрификации легковых автомобилей в СССР, создавались пробные экземпляры фургона на электрической тяге, с электродвигателями ЭДТ-81, мощностью 21 кВт, и аккумуляторной батареей ЭНЖ-200 — модели 3731. А к московской олимпиаде 1980-го года завод выпустил 10 фургонов в исполнении авторефрижератор — модификация 37302, которые были доставлены в Москву для обслуживания данного мероприятия. Она была оснащена термоизоляцией грузового отсека, обеспечивающейся полистирольным пенопластом толщиной 80 мм, обшитым алюминиевым листом. Коэффициент теплоотдачи кузова составлял не более 0.4 Вт/м2х °С. Для создания отрицательной температуры использовалась азотная холодильная установка КВ 1522000. При температуре окружающей среды +40 °С мощности холодильной установки хватало для поддержания в грузовом отсеке температуры от +5 до -10 °С. В 1980-х годах на автомобиль устанавливалась передняя светотехника от автомобилей ВАЗ-2105// и ГАЗ-3102.

Лица, обеспечивающие материальными средствами предприятия, не сочли в своё время выпуск автомобиля этого завода важным, вследствие чего вопрос его постановки на конвейер повисал в воздухе на неопределённый срок. Это привело к задержанию в производстве сильно устаревшего и, к тому же, неподходящего для заявленной цели автомобиля ( модели) — что, в конечном итоге, привело к краху завода и обретению им дурной славы. В 1985 году в киножурнале «Новости дня» / «Хроника наших дней» №41, в разделе „Навстречу XXVII съезду КПСС. В добрый путь“ сроком перехода производства на выпуск этой модели назывался 1987-й. Лишь в 1995 году, решением руководства завода, на нём стартовало производство данной модели — но, в том числе, в силу сложившихся неблагоприятных экономических условий, оно продлилось недолго.