Bentley

Рокировка

Два предыдущих поколения Bentley Continental GT имели в своей основе платформу от родственного по концерну Volkswagen Phaeton. То есть, несмотря на имеющийся полный привод, купе изначально имело переднеприводную компоновку – с длинным передним свесом, где располагался тяжеленный 12-цилиндровый двигатель, и сдвинутой вперед кабиной. Мало того что это отрицательно сказывалось на управляемости (автомобиль не хотел поворачивать из-за большой тяжести «морды»), так еще и внешний вид от этого ни капли не выигрывал.

Новый Continental GT совсем другой – теперь он делит платформу с Porsche Panamera, у которой изначально заднеприводная компоновка со всеми вытекающими. Короткий «нос», длинный капот, большое расстояние от передней колесной арки до двери и смещенная назад кабина сформировали пропорции купе правильными. А скульптурные, атлетичные формы кузова делают сложение этого английского аристократа идеальным. И это заметно по реакции окружающих: стоит отойти от автомобиля на пяток минут, как вокруг собираются ценители красоты. Когда же я проезжал мимо наряда ДПС, тормозившего всех подряд, у гаишника рука с жезлом словно отсохла, а голова стала поворачиваться за мной вслед – я еще долго наблюдал его в зеркале. Словом, выглядит новый Continental GT сногсшибательно, особенно в фирменном зеленом цвете Verdant, как у моего тестового экземпляра.

Стильный кузов скрывает передовую конструкцию от Porsche. Речь идет о трехкамерных пневмобаллонах, активных стабилизаторах, роботизированной коробке передач с двумя сцеплениями и других узлах и агрегатах. Правда, у Panamera под капотом может размещаться максимум 8-цилиндровый мотор, а тут – 12-цилиндровый агрегат, известный по кроссоверу Bentayga, только мощность увеличена с 608 до 635 л.с. Осталось выяснить, как едет симбиоз немецкой техники и английского дизайна. Но делать это можно только после погружения в мир роскоши, которым поражает интерьер Bentley.

Консервативный хай-тек

Первое ощущение от салона получаешь… еще на улице. Открыл дверь – и сразу ощущаешь изысканный аромат дорогой кожи. Этим натуральным материалом здесь обшиты сиденья, передняя панель, потолок, двери, пороги и многие детали, которые в других машинах мы привыкли видеть пластиковыми. А почти все, что не отделано кожей, выполнено из дерева (с инкрустацией) или металла. Даже подрулевые рычажки выглядят произведениями искусства. И поворотные регуляторы на центральной консоли смотрятся как ювелирные украшения.

В архитектуре салона явственно прослеживается Porsche Panamera – по высоченному центральному тоннелю, сенсорному экрану и съехавшим из-за него вниз дефлекторам климатической системы. Но оформлено все это более консервативно. Так, в то время как у Panamera клавиши на тоннеле сенсорные, здесь они обычные, механические, а монитор выполнен вращающимся: если вид экрана не нравится, можно нажать на кнопку – и он перевернется другой стороной. Той, где расположены аналоговые компас, указатель наружной температуры и секундомер. Когда мотор заглушен, монитор можно повернуть… третьей стороной, где нет ничего, кроме деревянной отделки. Ниже, между вентиляционными дефлекторами, находятся фирменные аналоговые же часы.

Словом, несмотря на инновационное наполнение, интерьер выглядит классическим. И эргономика у «англичанина» более привычная, чем у немецкого «донора». Правда, в очередной раз замечу, что пользоваться сенсорным экраном в движении не особенно удобно. Не похвалю и посадку за рулем: в отличие от той же Panamera, где водитель располагается чуть ли не на полу (причем вся архитектура салона построена вокруг такой геометрии посадки), здесь сиденье стоит относительно высоко. Но крыша-то низкая, и у меня при росте 180 см от макушки до потолка остается не более пары сантиметров, и это при максимально низком положении кресла. К тому же при такой посадке центральные дефлекторы дуют не в лицо, а куда-то в область пупка.

Задние места выглядят шикарно, но сидеть там могут лишь низкие пассажиры. Причем даже им не будет хватать места для ног, если не потеснить впередисидящих. Так, между спинкой переднего кресла, отрегулированного под меня, и подушкой заднего остается около 10 см, чего явно недостаточно для взрослого человека. Словом, задние сиденья подойдут для сумок и плащей, а для перевозки более одного пассажира лучше использовать другой автомобиль. То же самое можно сказать и про багажник: пара чемоданов сюда войдет, но не более того. Впрочем, такие машины покупают не для пассажиров и не для багажа, а для себя любимого.

А вместо сердца…

Нажимаю кнопку запуска мотора, и он заводится с достаточно громким рыком, хотя и пытается сохранить английскую сдержанность, насколько это возможно. Считается, что 12-цилиндровые двигатели самые уравновешенные, и в плавности их работы можно убедиться, поставив на работающий мотор монетку ребром – она не должна упасть. Здесь, правда, не классический V12, а смещеннорядный V-образный (то есть не так хорошо сбалансированный), который именуют W12, но монетка стоит, практически не шелохнувшись. Тест на плавность пройден!

В движении же двигатель поражает лавиной крутящего момента, доступной на любых оборотах и на любой передаче. Поражает и развращает. Удивительно, как роботизированная коробка передач переваривает эту «ломовую» тягу. Хотя, честно говоря, сюда бы лучше подошел обычный «автомат», поскольку «робот» иногда срабатывает жестковато. Впрочем, при аккуратном обращении с педалью акселератора коробка переключается незаметно, а на этом автомобиле вопреки потрясающей мощности хочется ехать спокойно.

Поколение

I

Тест-драйвов

Поколение

I

Тест-драйвов

1

Audi R8 (купе)

Поколение

II рестайлинг

Тест-драйвов

4

Впрочем, и быстрой езде купе совсем не противится. Более того, именно на пределе становится заметной пропасть в управляемости между новым и предыдущим поколениями Continental GT. Если раньше автомобиль всегда пытался ехать прямо, то теперь поворачивает с большим энтузиазмом, причем под тягой делает это вдвойне эффективно. Но еще лучше он ведет себя на запрещенной правилами скорости – курсовая устойчивость на автомагистрали великолепная.

Словом, стихия этого «англичанина» – немецкий безлимитный автобан с идеальным покрытием. А на российском щербатом асфальте заметны «взбрыкивания» неподрессоренных масс на резких неровностях. Я прямо физически ощущаю огромную тяжесть 22-дюймовых колес, с перемещениями которых трехкамерная пневматическая подвеска справиться не может. Сюда просятся легкие кованые диски и карбоно-керамические тормоза. Причем последние нужны не для эффективности замедления (с ним и так все в порядке), а для улучшения плавности хода за счет облегчения этих самых неподрессоренных масс. У Panamera, кстати, такой проблемы нет. А вот предыдущий Continental GT тоже страдал этим недугом.

Новый Continental GT – автомобиль неоднозначный. Великолепный дизайн и шикарный салон сочетаются со странной посадкой за рулем, а отличная управляемость не дружит с плавностью хода. Впрочем, стиля и харизмы у этого «англичанина» столько, что они с лихвой перекрывают его недостатки. Более того, выскажу крамольную мысль, что, будучи идеальным, Continental GT не был бы столь привлекательным. Потому что он кажется живым существом, и принимать его нужно таким, какой он есть, со всеми плюсами и минусами.

Автомобиль тестируется по пяти основным критериям: 1. комфорт  2. безопасность  3. динамика и ходовые качества 4. практичность  5. соотношение цены и качества. Эта методика сформирована на протяжении 25 лет работы журнала. 
Все выявленные недостатки сообщаются автопроизводителям для последующего устранения