Обзор chery m11 2010

Салон Chery M11 2010

Во-вторых, хороша оказалась подгонка деталей. Особых претензий по этой части замечено не было, а интерьер может похвастать наличием дизайна как такового. Это уже плюс. Пластик – мягкий на вид, и лучше его лишний раз не трогать. Конечно, на раз отделаться от едва заметного налета «дубовости» полностью не удалось, но тот факт, что он стал «едва заметен», — уже прогресс.

Зато отделка выполнена в темных тонах, и все те, кто знакомы с прежними «китайцами», не могут не порадоваться. Дело в том, что на раньше салон был преимущественно светлым – так в Китае принято. Однако специально для нашего рынка (так заверяют) была предложена и темная отделка, привычная российскому глазу.

Что касается архитектуры интерьера, то очевидного подражания какой-то модели здесь уже не найдешь – салон собран с мира по нитке. Немного от прежней «матрешки», немного – от KIA Cerato, немного от… А какая, впрочем, разница? Главное, что интерьер современен и функционален.

Честно говоря, я был немного разочарован, когда узнал, что в качестве тестовой машины Автоцентр СОЮЗ предлагает седан, а не хэтчбек. Ведь последний не только красивее, но и практичнее. Судите сами: его стандартный погрузочный объем- 420 литров (сравните: на новом Opel Astra – 351, на KIA C’eed — KIA C’eed – 340), если же сложить задние сиденья, его можно удвоить. Но главное – в него можно загрузить то, что никак не влезет в просторный, но неудобный багажник седана…

Режимы полета

Предстартовая подготовка преподносит мне два не очень приятных сюрприза. Во-первых, обнаруживается, что у автомобиля неисправно запасное колесо: при необходимости воспользоваться им будет нельзя. А если необходимость возникнет? На всякий случай беру в дорогу ремонтный набор для заделывания проколов в бескамерных шинах без разбортовки колес. Средство проверенное, применял его не раз. Кроме того, выясняю параметры штатного колеса Chery M11. И сразу определяю, какой автомобиль взяли китайские разработчики за образец для своего «детища». Это Ford Focus второго поколения.

Другой неприятный сюрприз случайно обнаруживаю при заправке: не горит лампа ближнего света в правой фаре. Время за полночь, где искать лампу Н7? Может, на АЗС продают? Объехал несколько заправок, в том числе на Новорижском шоссе – нигде нет в продаже ламп, даже таких распространенных. Впрочем, как оказалось, мои опасения насчет видимости в полной темноте оказались излишними. Левая фара отлично освещала дорогу перед автомобилем, только не захватывала обочину. Интересно, что и красная подсветка приборной панели не показалась в темноте излишне «ядовитой». Захотелось даже не убавить ее яркость, а, наоборот, прибавить.

Ночь, будни, трасса практически пуста. Самое время «поиграть» с разными режимами работы трансмиссии.

Первое «упражнение» — набираю 100 км/ч (примерно за паспортные 15 с) и перевожу вариатор в ручной режим. Так и есть, он работает на седьмой «передаче». Пробую притопить педаль «газа», но отклик мотора нулевой. На шестой ступени чуть лучше, на пятой появляется что-то напоминающее динамику, на четвертой, наконец, начинаем «взлетать». Но вместе с оборотами двигателя взлетает и мгновенный расход топлива, с легкостью достигая 20 л на 100 км. Итак, ехать на четвертой «передаче» приятно, но накладно. На пятой – «дешевле», показатель расхода опускается до 15 л. На шестой расход снижается до 11-12 л, но на подъемы взлетаешь уже только по инерции, а при нажатии на педаль «газа» кажется, что уперся в порыв встречного ветра. На седьмой «передаче» мгновенный расход колеблется в пределах 8-9 л, но при переключении на нее и дальнейшей попытке хоть немного разогнаться кажется, что автомобиль выпустил сзади тормозной парашют.

Что со временем разгона для обгона? Цифры весьма неутешительные. На четвертой передаче автомобиль с 80 до 120 км/ч в буквальном смысле добирается примерно за 15 секунд. На пятой я успел забыть про секундомер за время «разгона». Шестая и седьмая ступени, как мы помним, для этого вовсе не пригодны. М-да, летим мы неплохо, но «нызэнько-нызэнько»…

Вдоволь наигравшись с передачами, я включаю «автопилот» (режим «D») и расслабляюсь, слушая музыку и размышляя, где бы остановиться на ночлег (в четвертом часу ночи меня начинает клонить в сон). В это время мы с Chery нагоняем несколько фур и, естественно, выходим на обгон. Странно, но в «автоматическом» режиме вариатора недостатка разгонной динамики совершенно не чувствуешь. Интересно, на каких «передачах» он работает в эти моменты? Да это же легко определить по борткомпьютеру: мгновенный расход 20 л на «сотню» — четвертая ступень, 15 л – пятая и так далее.

Поколение

I

Тест-драйвов

Поколение

I

Тест-драйвов

2

Volvo C30 (хэтчбек 3-дв.)

Поколение

II

Тест-драйвов

3

При таких показателях среднетрассовый расход должен быть ого-го, думаю я. Однако на «плече» в 400 км он составил 7,7 л на 100 км. Это выше паспортного более чем на литр, но, надо сказать, я постоянно поддерживал скорость немного за гранью дозволенного (ночью на пустынной качественной трассе как не взять этот грех на душу?), да к тому же не выключал кондиционер. Для  сравнения, в городской толчее М11 у меня потребляла около 13 л (бензин А-92). В смешанном цикле, думаю, следует рассчитывать примерно на 10 л на «сотню».

В общем, ночной полет оставил скорее положительные впечатления, подумал я, когда на стоянке откинул спинку водительского кресла и приготовился ко сну. Даже спина не так уж устала, хотя на первых же километрах шоссе почувствовал, что сиденье не предлагает ни капли поясничной поддержки. А для тех, кто опасается «троллейбусного» шума вариатора, сообщаю, что этот «прибор» здесь слышен только при движении с минимальными скоростями, то есть, например, при маневрах во дворе. На трассе же негромкий трансмиссионный «вой» бесследно пропадает в шуме набегающего потока воздуха (странно, но аэродинамичный кузов хэтчбека М11 весьма прилично «шумит»). Да и шины Maxxus добавляют свою ноту в акустическое сопровождение полета.

Где кончается асфальт

На гладкой трассе работу подвески Chery практически не замечаешь. Приятно ощущать, что автомобиль имеет низкий центр тяжести (да еще и водительское кресло находится почти у самого пола) и буквально «обтекает» редкие продольные волны покрытия, прижимаясь к асфальту. Когда же на местных дорожках нам встречаются первые неровности, подвеска демонстрирует основательную жесткость. По покрытиям средней разбитости и ровным грунтовкам можно нестись, не обращая внимания на бугры и выбоины, добиться «замыкания» подвески непросто, как и сбиться с курса. Спасибо задней независимой многорычажной конструкции (в передней применены стойки МакФерсон и мощные нижние рычаги – я рассматривал автомобиль снизу). Но крупных неровностей, например, гребенки, оставленной на грунтовых дорогах гусеничными тракторами, М11 явно не любит и начинает неприятно содрогаться всем кузовом.

Вообще при движении на «вишенке» вне асфальта следует соблюдать осторожность. Ведь нижние точки снизу кузова – это подрамник передней подвески, а также ничем не защищенный поддон картера двигателя

От дорожного покрытия до этих элементов всего 150 мм. Казалось бы, защита необходима (в заводском исполнении на автомобиле присутствует лишь пластмассовый брызговик, прикрывающий переднюю часть подкапотного пространства). Но защитный лист «съест» еще минимум 20 мм клиренса – что останется-то? Автомобиль начнет попросту «садиться» на каждую мало-мальски заметную кочку…

Выходит, Chery M11 – чисто городской хэтчбек? Но мне довелось провести его не только по грунтовкам с глубокими колеями и тракторной гребенкой, но даже и съехать с них

При определенной осторожности этот автомобиль способен поработать и в сельской местности, где я встречал его собратьев по конвейеру чаще, чем на московских улицах

Рулевой механизм в данной комплектации автомобиля оснащен электроусилителем (гидроусилитель встречается на машинах подешевле) и обычному водителю, скорее, понравится, чем нет, но вот искушенному – вряд ли. Руль, по идее, должен быть острым, ведь баранка совершает всего 2,5 оборота от упора до упора. На практике же остроты не чувствуется. В околонулевой зоне руль попросту «пуст», а если покрытие дороги имеет заметную колейность, он еще и норовит следовать за колесами. В городе маневрировать на М11 легко и приятно, вот только передние стойки кузова толстоваты – изрядно затрудняют обзор.

Тормоза (дисковые «по кругу») легко осаживали автомобиль, загруженный примерно на четверть от максимально возможного. Будь в машине побольше пассажиров и поклажи, я бы пожелал тормозным колодкам немного большей цепкости. К ABS претензий не возникло, на сыпучем песке она застрекотала не поздно и не рано – как раз вовремя, и автомобиль замедлился, не сбившись с курса. То же произошло, когда в песке оказались только колеса правого борта, а левые – на твердом грунте. А вот резкого разгона на песке не получилось – мгновенно вмешалась система ESP и «приглушила» двигатель. Спровоцировать занос автомобиля на песчаной дороге, не отключая этой системы, мне не удалось. Между тем, отключить ее можно – и Chery сразу теряет устойчивость, грозя закопаться в придорожные песчаные брустверы.

Виды на урожай

Обратный путь длиной в 400 км прошел без приключений. Если не считать одного: я решил все-таки поменять перегоревшую лампу ближнего света в правой фаре. Это оказалось непросто, ох, непросто! Руководство по эксплуатации автомобиля, найденное в бардачке, лишь сообщало, какая из ламп фары отвечает за ближний свет, о процедуре замены в книжечке не было ни слова.

Пришлось работать по наитию. Под капотом легко нащупал и снял резиновую защитную крышку на корпусе фары, также легко отсоединил от выводов колодку проводов питания. А вот дальше начались сложности. Удалось нащупать проволочный держатель лампы, но в какую сторону он освобождается, было неясно, потому что не видно. Очень помогло бы небольшое зеркальце, но его у меня с собой не оказалось. Наконец, отстегнул. Лампа освободилась, но вытащить ее оказалось затруднительно. Схватить лампу за контакты не давала толщина пальцев. Кое-как ухватил, но оказалось, что лампа цепляется цоколем за проволочный держатель и выскальзывает из пальцев. Помогли бы пассатижи с длинными тонкими губками, но их тоже под рукой не было. Наконец, справился и вытащил лампу, после чего с не меньшим трудом установил новую и подсоединил колодку. Включил ближний свет для проверки – лампа не горит! Неисправность в проводке или все-таки я сам что-то не так установил? Оказалось, неправильно подсоединил колодку проводов. Пересоединил – горит. Будь у меня рука потолще – вряд ли справился бы.

Но в целом подкапотное пространство организовано удобно для самостоятельного обслуживания мотора и различных узлов. Проверить натяжение и заменить ремень привода вспомогательных агрегатов – не проблема. Под легкосъемной пластмассовой декоративной крышкой двигателя – крепления индивидуальных катушек зажигания для каждой свечи. Одним словом, у мастеровитого водителя не возникнет проблем с самостоятельным обслуживанием автомобиля. А замену ламп в фарах можно постепенно освоить, — наловчиться, обзавестись несложными вспомогательными инструментами.

Вообще от тестовой поездки на М11 остались такие же положительные впечатления, что и от первого «шапочного» знакомства в автосалоне. Этот китайский автомобиль без натяжек заслуживает звания европейского. Если же в рассказе вы заметили некоторые «натяжки», то большую часть их можно списать на бюджетность модели…

Поэтому не нашим, российским покупателям следует начать пересматривать свое отношение к продукции китайского автопрома – это отношение уже меняется с резко отрицательного в сторону нейтрально-положительного. Это уж, скорее, китайским «товарищам» надо бы пересмотреть отношение к пока еще новому для них российскому рынку. Принять его условия, правила игры. При прочих равных дорого здесь могут продаваться только брендовые автомобили, модели с многолетней историей и заслуженной репутацией. Китайцы пока имеют шанс взять только «бюджетом», то есть, невысокой ценой. И это будет тем более справедливым, что симпатичная по исполнению и удачная по конструкции модель Chery M11 действительно относится к классу бюджетных, и среди себе подобных заслуживает вполне лестных оценок.

Раз ступенька, два ступенька…

126-сильный бензиновый двигатель на модели М11 излишне азартным не назовешь. В рваном городском ритме с постоянной необходимостью резких ускорений его мощности даже немного не хватает. Куда-то разбежались китайские «лошадки». Особенно летом, потому что включен кондиционер. Стоит выключить его, и динамика немного улучшается. Но как в такую жару без кондиционера?

А с ним при необходимости резкого старта с места порой кажется, что двигатель просто не реагирует на желания водителя. Все уже поехали, а я топчу педаль «газа» в надежде на отклик мотора… Вот он, наконец-то! Но в движении – другая напасть. Ползешь в пробке с постоянным чередованием ускорений и торможений – и то и дело «спотыкаешься» о незримые «ступеньки». Судя по всему, при отпускании педали «газа» дроссельная заслонка преодолевает какой-то «порожек», за которым подача топлива полностью прекращается, и при очередном нажатии педали следует ощутимый «толчок». Естественный процесс? Мне кажется, у данной модели этот «толчок» значительно более выражен, чем у многих других.

Связано ли это с работой вариатора, сказать трудно. Агрегат этот – китайского производства, но изготовлен, по нашим данным, с применением немецких и японских комплектующих. Многие автомобилисты привыкли считать, что вариатор – наиболее «плавный» из автоматических трансмиссий, «ступеньки» в процессе его работы, как правило, не ощутимы вообще. Не таков вариатор Chery M11. Кажется, что изготовитель заранее выточил его шкивы ступенчатыми, чтобы пользователь всегда был в курсе перехода с одной передачи на другую. Особенно это заметно при разгоне, при сбросе «газа» переходы с одной ступени на другую более сглажены.

А между прочим, виртуальных ступеней (все-таки мы говорим о вариаторе) ни много, ни мало – целых семь! Да плюс еще особая пониженная «ступень» L для трогания с места на рыхлых грунтах или скользких покрытиях. Но ее мы оставим в покое до зимы, а пока разберемся с «летними» режимами. Переключения, увы, происходят при неоптимальных оборотах, где-то 2500-3000 об/мин. А движок-то требует «раскрутки»: пик мощности расположен за отметкой 6000 об/мин, а пик крутящего момента (163 Нм) – при 3900 об/мин. Это совпадает с водительскими ощущениями: при достижении 4000-4500 об/мин мотор «просыпается» и не «засыпает» потом довольно долго. Вот только «разбудить» его непросто.

Может, в ручном режиме (у этого вариатора есть и такой) автомобиль будет чуть динамичнее? Но я решаю отложить проверку до трассы. Впереди более 800 км дороги, хватит времени для проверки любых режимов.

Перед поездкой основательно загружаю багажник. Доверху, но без перегруза. Отделение для багажа у хэтчбека М11 имеет неплохой объем – 415 л. А части спинки заднего дивана легко складываются образуя практически ровный пол – дачникам и автотуристам это понравится. Меньше понравится задний диван пассажирам, особенно рослым. При росте немногим более 180 см сам за собой я уселся, что называется, впритык. Правда, в ширину заднее сиденье показалось мне не маленьким. В компании двоих пассажиров моей комплекции я бы не почувствовал себя стесненно. А если сосед оказался бы один – еще лучше. Тогда бы мы смогли воспользоваться выдвижным центральным подлокотником с подстаканниками. А перед собой зафиксировать большую бутыль газировки – для нее предусмотрен специальный откидной держатель в облицовке центрального «туннеля» пола.

Вперед – вниз, назад – вверх

Так вот ты какая вблизи, китайская «вишенка» сорта М11. Еще интереснее, чем та, на которую я «положил глаз» пять лет назад. Удобно устраиваюсь за рулем без проблем. «Начинка» кресла плотная (но не на столько, чтобы назвать ее жесткой), валики боковой поддержки как на спинке, так и на подушке выступают очень рельефно, хотя чуть широковато расставлены для седока среднего телосложения в летней одежде. Вот в прохладное время года они будут в самый раз, а сейчас в кресле чувствуешь себя вольготно, как в шезлонге

Попутно обращаю внимание, что пороги-«комингсы» у автомобиля высокие. Значит, можно предположить, что и кузов жесткий

В вялотекущем вечернем трафике есть время отвлечься от дороги и постучать пальцами по элементам отделки салона. Гулко и «жестко» везде, но дизайн интерьера нисколько не аляповатый. И в то же время не аскетичный, как в некоторых «европейцах» бюджетного класса. Пожалуй, широкой верхней части торпедо недостает не столько мягкости, сколько матовости. Широкая поверхность бликует на солнце и, отражаясь в ветровом стекле, покрывает весь мир впереди «шагренью». Создается впечатление, что стекло грязное, и хочется его почистить. Подобная беда когда-то была знакома владельцам отечественных автомобилей. Видно, китайцы, перенимая положительный опыт мирового автомобилестроения, не обратили внимания на отрицательный.

Сборка? На твердую «четверку». Неравномерные либо слишком большие зазоры между деталями есть, но находишь их далеко не сразу. А при «пальпации» некоторые элементы поскрипывают – но при движении их почему-то не слышно, немногочисленные «сверчки» живут в других местах, вполне плотных на ощупь. Это, например, стыки облицовок передних стоек и панели потолка. Да и эти нежелательные звуки «просыпаются» лишь на очень неровной дороге.

Красная подсветка приборов под стать цвету кузова, но не моему вкусу: я предпочитаю более спокойные цвета, например, белый, желтый или зеленый. Днем красный цвет не раздражает, а вот ночью в дальней дороге, в которую мы с «вишенкой» обязательно отправимся, глаза наверняка быстро устанут.  Хорошо, что есть «диммер», позволяющий убавить яркость.

Миниатюрный дисплей бортового компьютера в комбинации приборов не слишком удобочитаем и функционален. Можно вывести на него показания среднего и мгновенного расхода топлива, суточный пробег, а также часы, которые совершенно излишни: то же самое время выводится и на дисплей аудиосистемы. Да, еще при включении передачи заднего хода здесь отображается расстояние от заднего бампера до препятствия: в данной комплектации автомобиль оснащен парктроником. Пользоваться борткомпьютером на скорости не очень удобно, для нажатия кнопки смены режимов приходится заводить руку за руль. Но владелец вряд ли будет делать это часто, ему же не придется постоянно проверять показания прибора, фиксируя их в блокноте, как это приходится делать журналистам во время тест-драйва.

Зато истинное наслаждение водитель получит, вращая «шайбы» рукояток регулировки климата в салоне. Тут китайцам удалось, пожалуй, даже превзойти некоторых европейцев! Усилия при вращении «шайб» — как на дорогой стереоаппаратуре прошлых лет. А какое приятное рифление на ободках рукояток…

Аудиосистема в М11 управляется просто клавишами, которые есть и на руле. В бардачке обнаруживается USB-вход. Странно, что пролистывание треков вперед осуществляется клавишей со стрелкой вниз, а назад – вверх, но к этому быстро привыкаешь. Как и к тому, что магнитола неожиданно перескакивает с воспроизведения аудиофайлов в режим радио. На самом деле переключает режимы сам водитель, случайно нажимая на кнопку MODE на рулевом колесе – она нажимается легко и находится как раз в зоне расположения большого пальца левой руки. Дисплей магнитолы прост до примитивности, но это единственный элемент, в открытую говорящий о принадлежности модели к классу бюджетных. В остальном интерьер выглядит вполне достойно и даже более интересно, чем у некоторых одноклассников, сошедших с конвейеров признанных лидеров мирового автомобилестроения.

Тест-драйв Chery M11 2010

Теперь несколько слов о ходовых качествах нового «китайца». Да, азартным в управлении этот автомобиль не назовешь. Более чем спокойный темперамент, существенные крены, расхлябанный на скорости руль…. Но зато рычаг КПП переключается без характерного хруста, а двигатель объемом 1,6 литра (117 л.с.) в определенный момент просыпается и начинает не только гудеть, но и везти. Особенно двигатель порадует тех, кто привык считать деньги: он приспособлен для работы на 92-м бензине.

Chery едет плавно, но совсем неблагородно. Мелкую рябь подвеска детально передает на кузов, среднего размера ямы преодолевает гораздо лучше, а на крупных выбоинах автомобиль, как и все прежние Chery, болезненно сотрясается «всем телом». Ни о какой конкуренции с KIA C’eed или Hyundai i30 быть не может. Хотя на бумаге выглядит все неплохо: совершенные независимые подвески (MacPherson спереди, многорычажка сзади) снабжены не только стабилизатором поперечной устойчивости, но и гидравлическими телескопическими амортизаторами…

С комфортом вообще неидеально. Если вовремя подтыкать передачи, то может показаться, что шумоизоляция хороша – размеренный гул двигателя практически не проникает в салон. Но если движок постоянно раскручивать, тишины ждать не стоит. А если при этом ехать по плохой дороге – то даже на новой машине пластик изводит постоянным скрипом…. Остается лишь включить спасительную музыку и сделать погромче. Впрочем, надо быть справедливым – раньше было хуже.

Но есть у автомобиля и безусловно сильные стороны. Уже не первый раз замечаю: именно тормоза – козырь всех китайских автомобилей. Интересно, есть ли в этом какая-то связь с менталитетом? Несмотря на ватную педаль, они уверенно осаждают автомобиль в любой ситуации. Кстати, сзади тормоза исключительно дисковые — никаких «барабанов»! ABS предлагается по умолчанию.

Но главное – это оснащение.  Даже в базовой версии, которая и побывала  у нас на тесте, есть все необходимое:  кондиционер, электростеклоподъемники, электрозеркала, ABS, аэрбег водителя и даже USB… Ну а в комплектации Luxury можно найти ESP, климат-контроль, руль с кнопками даже иммобилайзер с камерой заднего вида.

Китайцы стараются заманить «шоколадной» ценой – ценник начинается от 445 000 рублей, а машины «в полном фарше» стоит всего 525 000 рублей.

Отдельное внимание – безопасности. Не случайно же тестовая модель с гордостью была обклеена пятью звездами, которая она получила по системе C-NCAP

Это, конечно, не Euro NCAP, но, учитывая подпорченный имидж китайцев в этом вопросе, шаг кажется вполне обоснованным. В базовой комплектации у М11 всего 2 подушки безопасности, однако в комплектациях Comfort и Luxury их число возрастает соответственно до 4 и 6. Также за безопасность отвечает и усовершенствованная система кузова, которая имеет специальные деформируемые зоны и усиленные стойки, снижающие деформацию салона при ударе. Двери также оснащены защитными панелями и брусьями, которые поглощают силу удара при боковом столкновении. Для детей предусмотрена система ISOFIX, которая позволяет правильно закрепить детское кресло.

В общем, с чем черт не шутит. Если еще 20 лет назад многие морщились при упоминании о японских автомобилях, то через 20 уже автомобили китайские могут стать синонимом комфорта и качества, как это случилось с «японками».

Внешность Chery M11 2010

Во-первых, порадовал дизайн. Над ним потрудилось итальянское дизайн-бюро Pininfarina. То самое, что разрабатывало внешность Chevrolet Lacetti hatchback. Поэтому автомобиль, особенно в кузове хэтчбек, выглядит хорошо и современно. Не придерешься. Правда, имеется и небольшой налет китча. Так, ручки задних дверей скрываются сразу за стеклом. Очевидно, что такое решение на седане должно вызывать ассоциации с Alfa Romeo, хотя почему-то не вызывает. Зато на какое-то время замираешь с недоумением: как сюда попасть-то? Но это дело привычки…

Кстати сказать, машину на улицах замечают. Во время тест-драйва мы не единожды ловили на себе заинтересованные взгляды. Видимо, многие просто не могли понять, что это за авто… А ведь и правда – издалека новую Chery можно спутать с какой-нибудь Lancia…